成人免费午夜在线观看,伊人久久精品,一区二区三区精品

（文/張家棟 編輯/張廣凱）

距離去年5月蔚來開啟自研電芯和試制，已經(jīng)一年有余。

但對于期盼著蔚來用上自研電芯的用戶來說，這一計劃可能又要被無限期進行推遲了。

今年7月中旬，據(jù)36氪報道，蔚來于近期推遲了自制電池的量產(chǎn)節(jié)點，并已經(jīng)放緩了電池工廠的部分設備采購。

對此，蔚來方面回應稱，“根據(jù)業(yè)務需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時間,項目在按照新的量產(chǎn)時間正常推進”。但新的量產(chǎn)時間是何時？蔚來并未給出明確的時間節(jié)點。

這樣的結果，并不難讓人理解，對于當下新能源整車業(yè)務無法創(chuàng)造營收的蔚來而言，需要思考的問題太多。更何況，自制電池，也并非一日之功。

但面對去年整車企業(yè)轟轟烈烈的自制電池狂潮，蔚來顯然不會是第一個推遲計劃的車企。

如今回頭再看那些聲稱要自研自造電池工廠的車企，難免讓人發(fā)問“車企，真的需要自建電池工廠嗎？”

逃離供應商

要搞清楚這個問題，難免要談起動力電池話語權之爭。

近年來，伴隨電動化的席卷，動力電池供應商不僅自身賺的盆滿缽滿，同時也成了裹挾新能源車企盈利能力不足的“罪魁禍首”。

兩年前，在各種新能源市場調(diào)研報告中，動力電池作為新能源汽車的心臟，在電動車整車中近乎占據(jù)了30-50%的成本。

巨大的利潤誘惑，再加上全球范圍內(nèi)的汽車大國對于“碳中和”的推動，令動力電池廠商們在這個百年一遇的汽車行業(yè)變革中，迎來了絕佳的商機。

尤其在新能源車市漲幅最為強勢的中國市場，大批動力電池企業(yè)迎來了春風，中國汽車的產(chǎn)業(yè)鏈革命也借此拉開帷幕。

數(shù)據(jù)來源：SNE Research

整體來看，相較于2019年中、日、韓對于裝機量前三的霸榜，在中國新能源汽車銷量成倍增長的驅(qū)動下，動力電池市場的格局也發(fā)生著天翻地覆的變化。

除了連年市占率位居首位的寧德時代之外，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等企業(yè)或已經(jīng)追上一線集團的步伐，或迅速登上舞臺加速追趕。

據(jù)統(tǒng)計機構SNE Research公布數(shù)據(jù)來看，2023年一季度，中國兩大動力電池龍頭寧德時代、比亞迪共占據(jù)超50%的市場份額；比亞迪增幅位居TOP10第一位，裝機量甩開LG新能源2.2GWh，已經(jīng)站穩(wěn)全球裝機量第二位；日本松下市場份額基本與去年一致；另兩家韓國廠商SK On、三星SDI也正在受到中國其他四家廠商的步步緊逼。前十企業(yè)中，中國6家動力電池制造廠商裝機量總和高達81GWh，市場占有率達60.9%，占據(jù)了全球動力電池市場的半壁江山。

數(shù)據(jù)來源：SNE Research

不止于銷量層面的變化，如前文所說，由于動力電池在電動化層面的高權重，相關企業(yè)在供應鏈層面的話語權也得到了迅速提升。

在《美國汽車新聞》發(fā)布的2023年全球汽車零部件供應商百強榜單中，寧德時代已經(jīng)躋身前五，并將傳統(tǒng)巨頭愛信、大陸等企業(yè)擠至身后。

然而，中國的“寧德時代”們雖然攜手構建了電動車時代的動力電池聯(lián)盟，卻也為自身招來了主機廠的另眼相待。

原因很簡單，作為業(yè)內(nèi)壟斷級的供應商，“寧德時代們”觸及了主機廠們最大的逆鱗——利潤。

根據(jù)寧德時代發(fā)布的2022年度業(yè)績報告顯示，其全年營收3285.94億元，歸屬母公司凈利潤307.29億元。相比之下，身為自主品牌頭部車企的長城、長安的凈利潤則僅為82億與73億元。

廣汽集團董事長 曾慶洪

供應鏈在利潤層面的反客為主，讓不少主機廠直呼“在為寧德時代打工”。在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪更是毫不避諱地將矛頭指向了寧德時代，并直言：“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

話音落下3個月，2022的十月，廣汽埃安正式宣布投資10億元在廣州成立自有的電池公司——因湃電池科技有限公司，主營業(yè)務包括動力電池生產(chǎn)制造及電池材料研發(fā)等。

由此，車企與頭部動力電池廠商之間的拉鋸戰(zhàn)也迅速拉開帷幕。

自研自造不是所有人的出路

值得注意的是，廣汽并不是唯一一家自投自建電池廠商的車企。

早早自建廠商的如比亞迪旗下的弗迪能源，長城孵化的蜂巢能源，二者均有著長期的技術積淀以及市場驗證。

另一類則是如特斯拉、大眾、吉利等較大手筆進行投入的重倉選手。自2019年投資電池廠商以來，吉利目前的自建電池廠投資累計已接近700億，包括耀寧、威睿、衡遠新能源等多個自建廠商。

特斯拉則在2021年就發(fā)布了自建電池廠商計劃，并于去年年底進行了首批4680電池的試量產(chǎn)與裝車。

激進的大眾汽車則宣布將投資超過70億歐元建造電池工廠，并表示到2030年前將在歐洲建立6個廠，總產(chǎn)能不低于240GWh。

相較之下，其他后知后覺的車企自建電池廠商，則更像是在進行初期的試水。

諸如蔚來汽車計劃投資2.185億元新建研發(fā)項目，包括鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線；去年6月，奇瑞投資100億元，規(guī)劃的年產(chǎn)能20GWh鋰電池生產(chǎn)基地；再如零跑、威馬、恒大也啟動的自建電池廠計劃，其中零跑投入預計為2億；外資企業(yè)中，通用、寶馬、奔馳等車企也均有試水性的電池研發(fā)投入。

不過，這些投入與大型電池廠商動輒百億的投入規(guī)劃相比，仍顯得小巫見大巫。

據(jù)行業(yè)測算，動力電池要盈利，年產(chǎn)能至少需要20GWh；要實現(xiàn)較為理想的運轉(zhuǎn)效率，要達到40GWh。要真正擁有市場競爭優(yōu)勢，則要跨過100GWh的門檻，而這三個門檻所對應的汽車數(shù)量，分別約為30萬輛、60萬輛與150萬輛。

但以目前的主機廠銷量來看，能夠自產(chǎn)自銷達到市場競爭門檻的車企，僅有比亞迪一家；達到60萬輛門檻的則只有特斯拉；其余新能源品牌中，甚至鮮有能20GWh這一盈利下限。

也就是說，對于當下的大多數(shù)車企來說，自建電池廠商注定是一筆“肉包子打狗”的買賣。

就像文章開頭提到的蔚來，去年2億元的試水僅僅是其“填?！钡囊活w石子，同年10月，蔚來再度投資20億成立蔚來電池科技（安徽）有限公司。創(chuàng)始人李斌還曾聲稱蔚來每季度都將在芯片、電池等領域做出30億投入，如此才能保障40GWh的工廠產(chǎn)能。

但當前的結果也證明，當車企尚且無法實現(xiàn)盈利之際，急于從供應鏈層面另起爐灶，無異于增加自身的資金負擔。對于剛剛拿到阿布扎比投行約11億美元投資的蔚來而言，沒有選擇繼續(xù)加注自建電池，便已經(jīng)能夠說明企業(yè)資金的短缺。

就算是凈利潤早早轉(zhuǎn)正的廣汽集團，其去年對于自研自建電池項目的總投資也超過了145億元，約是2021年廣汽集團凈利潤的兩倍。

比亞迪與弗迪的盈利模式固然美好，但沒有比亞迪數(shù)十年如一日不計回報的電池技術投入，以及如今的市場銷量支撐。只盯著比亞迪完善的自建供應鏈體系，顯然無法在短期內(nèi)復刻出比亞迪出眾的財報數(shù)字。

更不用說，遲遲才想起布局動力電池的車企，還要挑戰(zhàn)電池企業(yè)們沉積多年的“專業(yè)領域”，其難度可想而知。

告別自建“死胡同”

當然，從長遠來看，既然車企們擺明了態(tài)度想要擺脫動力電池頭部廠商的制約，那么為了不繼續(xù)給“寧德時代當打工人”，就注定要另尋它路。

中博聯(lián)智庫特聘專家張翔分析，“現(xiàn)在的動力電池行業(yè)格局，生產(chǎn)能力比較集中，像寧德時代，比亞迪這兩家就占據(jù)了中國市場的可能70%以上的市場份額。這種情況作為行業(yè)來說不是很健康。其實車企希望這個行業(yè)應該有個3-5家勢均力敵的供應商，作為頭部的供應商或者第一集團軍?！?

一如燃油車時代，采埃孚、愛信、捷特科、格特拉克等企業(yè)形成的制約與競爭關系。多家供應商，不僅能幫助車企降低供應鏈風險，也能夠保持配件供應的穩(wěn)定性與低價。

如此來看，車企的需求并不在于自產(chǎn)電池的自足，而是需要長期穩(wěn)定的電池供應關系。所以，對于缺乏集團實力背書的車企而言，選擇繞開自建，而尋求與電池企業(yè)的合作，或許更易于解決自建電池廠的盈利困境；

去年2月，新勢力一線梯隊中的理想汽車以4億元入股欣旺達，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。9月，廣汽“大力扶植”的中創(chuàng)新航上市，但廣汽的供應商名單上依然有著寧德時代的名字。

小鵬汽車總裁顧宏地則公開表示，小鵬汽車已經(jīng)實現(xiàn)了電池多元化安排，寧德時代已不再是小鵬最大的供應商。市場消息稱，目前小鵬汽車與億緯鋰能、中創(chuàng)新航、欣旺達均有合作。

而大型車企也可以通過合作投建電池廠，以保障自身的供應鏈穩(wěn)定和技術領先性。

其中，本田與LG能源計劃在美國投資44億美元合建電池工廠便是最佳例證；除此之外，吉利也與寧德時代、LGE、孚能科技、欣旺達、衛(wèi)藍新能源等電池廠商合作投資總計達到近300億。

從市場角度出發(fā)，雖然當下動力電池出貨量前十位中有著6成的中國動力電池企業(yè)，但相較于寧德時代和比亞迪在市場中占據(jù)的絕對份額，其他電池廠商也期望在與車企的合作中，進一步提升自身的話語權。

這種供應商與主機廠相輔相成的關系，與此前智能駕駛軟硬件服務商與車企之間的關系如出一轍。

利用這層關系，大部分計劃自建電池工廠的車企未來也能夠選擇“自產(chǎn)+合作外購”兩條腿走路的形式，從而保持自身供應鏈的穩(wěn)定與對上游市場的觀察。

自建之外，關注技術

此外，新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平在接受媒體對話時曾表示，“單一供應商缺乏競爭，不利于供應零部件的技術、質(zhì)量和服務水平的持續(xù)提高。這樣整車產(chǎn)品在市場上的競爭力也會逐漸落后”。

這也意味著，在電動化的最終路線尚未確定之前，車企對于更優(yōu)質(zhì)電池的追求，將不斷催促著行業(yè)誕生新的技術突破，而重大的技術革命，必定伴隨著時代的交替。

目前，以鈉離子電池、固態(tài)電池、大圓柱電池為首，動力電池在各個技術路線上的發(fā)展正呈現(xiàn)出百花齊放的姿態(tài)，各種新電池的商業(yè)化落地也進入到了倒計時階段。如今，能夠?qū)⑿屡d技術與市場相結合的動力電池廠商與主機廠，多為行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)。

大多數(shù)車企作為新興電池技術的追求者，相比自建工廠擴充產(chǎn)能，更需要著重于對市場領先電池技術的預判與探索，從而為整車產(chǎn)品營造更強的市場競爭力。

比亞迪在今年年初曾表示：誰掌握了先進的電池技術，誰就掌握了電動汽車的未來。但更先進的電池技術，未必藏在車企的自研自建電池工廠中。