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作為連續(xù)兩年超越日本，位列世界第三大汽車市場的印度，仍在積極為國內(nèi)電動汽車“招攬生意”，但在政策上的猶豫不決，始終無法讓這個全球人口最多的國家承擔起新能源發(fā)展的野心。

6月18日，據(jù)印度《經(jīng)濟時報》報道，現(xiàn)代汽車與塔塔、馬恒達一起反對面向混合動力汽車實行任何稅收減免。而鈴木、豐田和本田則主張降低強力混合動力汽車的稅收。

印度孟買的一家現(xiàn)代汽車經(jīng)銷商 圖源：NIKKEI Asia

報道稱，在近日現(xiàn)代汽車計劃于印度IPO所遞交的監(jiān)管文件中，現(xiàn)代表示：“為了解決氣候問題，印度政府提議將混合動力乘用車的商品及服務稅（GST）降低至5%，將靈活發(fā)動機的商品及服務稅降低至12%，而柴油車和汽油車的商品及服務稅則維持在28%左右。一旦該修正案生效，可能會對我們的柴油車和汽油車的銷量產(chǎn)生不利影響，從而影響我們的利潤率、業(yè)務和經(jīng)營業(yè)績。”

該文件中所提到的印度政府對混動稅收減免計劃，源于去年豐田堅持不懈地對印度政府的游說。

去年10月，據(jù)路透社報道，豐田已經(jīng)長期游說印度政府將混合動力汽車的稅收減少多達五分之一。當前，印度對電動汽車的征稅僅為5%，而對混合動力汽車的征稅高達43%，略低于汽油車的48%。

在豐田看來，混合動力車比汽油車僅多5個百分點的稅收優(yōu)惠是“不夠的” 。豐田還要求印度將混合動力汽車納入政府激勵計劃，為買家提供折扣。

對此，印度貿(mào)易部門12月在一份內(nèi)部報告中表達了支持豐田汽車的立場，希望對混合動力汽車的稅收進行合理化調(diào)整。

但該消息剛剛放出，印度本土汽車公司塔塔集團便第一時間與印度政府官員會面，并致信印度貿(mào)易部門，稱該國面臨城市空氣質(zhì)量危機，影響健康，不應鼓勵混合動力汽車。塔塔方面聲稱，“任何進一步鼓勵混合動力汽車的做法，都將對氣候目標和國家經(jīng)濟造成損害?！?

塔塔汽車乘用車和電動汽車部門董事總經(jīng)理沙伊萊什·錢德拉（Shailesh Chandr）還曾向《印度時報》表示，“如果它不插電，我認為它就不能算作電動汽車，也不能與電動汽車技術(shù)相提并論。混合動力汽車的能量來源實際是汽油發(fā)動機。將混合動力汽車與電動汽車進行比較是有動機的，因為人們認為這樣的比較可以讓混合動力汽車符合支持電氣化的政策?！?

《經(jīng)濟時報》認為，現(xiàn)代、塔塔和馬恒達對于混動的擔心，多源于對其汽油和柴油領(lǐng)域的銷售和盈利能力產(chǎn)生的負面影響。

電動化路線分歧

但如果從戰(zhàn)略規(guī)劃上來看，現(xiàn)代的表態(tài)則更像是在為自身在印的純電布局贏得政策支持。

在向印度提交的招股說明書草案 (DRHP) 中，現(xiàn)代汽車印度有限公司 (HMIL) 表示，他們會在每個價格區(qū)間推出電動汽車產(chǎn)品，并根據(jù)當?shù)匦枨笠?guī)劃推出時間。

目前，現(xiàn)代在印度有2款本土生產(chǎn)車型在售，在規(guī)劃中承諾的還有4款電動汽車，體現(xiàn)了現(xiàn)代在印度押注純電路線的決心。

塔塔汽車也是如此，通過早期布局與低價策略，塔塔在2023年已經(jīng)占據(jù)了印度新能源汽車市場的絕對份額。

2023年上半年印度電動汽車銷量占比 圖源：Canalys

根據(jù)Canalys 發(fā)布的報告，塔塔汽車在2023年上半年銷售了3.4萬輛電動汽車，占據(jù)了印度72%的市場份額。其中最受歡迎的塔塔Nexon起售價為132萬盧比（約11.48萬元人民幣）。

與之相應的，豐田絞盡腦汁降本的當?shù)匦禄靹榆囆虷yryder，起售價則為151.1萬盧比（約13.14萬元人民幣）。顯而易見，如果印度進一步將混動車型的稅額大幅降低，以豐田為首的日系混動或?qū)⒄嬲趦r格上直接與塔塔和現(xiàn)代的純電車型展開競爭。

手心手背都是肉，究竟如何在電動化道路上進行抉擇，問題又回到印度政府手中。

動了，但沒完全動

有趣的是，印度政府雖然熱衷于推動國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的電動化變革，卻從來不善于在具體政策上對企業(yè)進行引導。

早在2017年，就有媒體報道印度將開展野心勃勃的汽車電動化計劃。2021年，簽署《巴黎協(xié)定》后，印度政府也隨之制定了包括大力發(fā)展電動汽車的“印度制造”計劃。

本月初，印度能源效率局 ( BEE ) 制定的第三版企業(yè)平均燃油效率標準 (CAFE)，要求印度汽車制造商需要在未來3年內(nèi)將碳排放量減少三分之一，否則將面臨嚴厲處罰。該法案被指是為了加速印度到2027年的減碳目標。

不過，盡管印度從政府到車企已經(jīng)制定了很多電動化規(guī)劃，但印度汽車業(yè)的電動化進程存在不少令人擔憂的短板。根據(jù)彭博社去年公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年整個印度只有350座充電站，到2022年底，印度僅有2700座公共充電站和5500個充電樁。

圖源：CarToq

戰(zhàn)略咨詢公司貝恩在2023年的印度汽車報告中指出，印度在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面遠遠落后于其他地區(qū)，印度每個商業(yè)充電點大約有 200 多輛電動汽車，而美國約為 20 輛，中國不到 10 輛。

印度研究機構(gòu)彼時指出，印度在未來5年內(nèi)需要投入32億美元建設(shè)約6.3萬個充電樁，未來10年則需要建設(shè)23萬個充電樁。才能滿足電動汽車發(fā)展需求。

除了充電設(shè)施外，印度的電力基礎(chǔ)設(shè)施也是該國大規(guī)模發(fā)展電動汽車的“攔路虎”。由于依賴煤炭發(fā)電，近年來印度各地多次被曝出停電、斷電等問題，都為新能源汽車的制造和推廣蒙上陰影。

同樣不盡如人意的還有印度收入狀況，瑞銀分析師表示，過去兩年印度家庭消費的總體增長仍然疲軟，印度的消費需求增長主要集中在富裕階層，制約印度消費增長的關(guān)鍵因素，在于其極端不平等的收入結(jié)構(gòu)和規(guī)模龐大的貧困人口。

據(jù)瑞銀統(tǒng)計，2023年，在印度15歲以上人口中，50%為年收入不足1500美元（約1.09萬元人民幣）的貧困階層。按此計算，印度大多數(shù)消費者想要購置入門車型，仍需要5—6年的薪資，更不用說售價在10萬元以上的新能源車型。在瑞銀的分析中，印度目前的汽車需求是由有能力購買一輛以上汽車的富裕階層推動的。

印度海得拉巴街景圖源：視覺中國

英國《經(jīng)濟學人》雜志則去年在文章中表示，相比起富裕國家對電動汽車的青睞，印度消費者對“電動車”的熱愛，更集中于電動兩輪車和電動三輪車，這兩類占據(jù)了2022年印度注冊電動車總數(shù)的92%。

與政府預測的2030年電動汽車銷量“起飛”不同，現(xiàn)階段的印度，起飛的還只是“騎行電動車”。

印度潛力≠機遇

當然，反過來說，如果印度能夠出臺相應政策解決好上述各種阻礙，那么潛在的龐大消費者數(shù)量，以及不斷增長的中產(chǎn)階層規(guī)模，都將是其電動化轉(zhuǎn)型的巨大潛力。

另一方面，由于中國新能源市場競爭尤為激烈，不少外資企業(yè)也期望通過印度這一潛在市場重新找回“自信”。

只不過，海外企業(yè)的翹首以盼并沒有改善印度政府在政策端的模棱兩可，這源于印度政府在工業(yè)制造上一貫的“排外”作風。

為了避免汽車產(chǎn)業(yè)與曾經(jīng)的手機產(chǎn)業(yè)一樣遭受海外產(chǎn)品的沖擊，印度政府在汽車關(guān)稅政策方面，一貫采取強硬的態(tài)度。

在今年3月之前，印度政府對售價在300萬盧比（約26.1萬元人民幣）以上的汽車進口關(guān)稅為100％，低于300萬盧比的新車進口關(guān)稅為70％。 這無疑大幅增加了外資企業(yè)在印度生存的難度。

據(jù)印度官方數(shù)據(jù)顯示，近10年至少有近3000家外資企業(yè)退出印度，僅汽車行業(yè)就有菲亞特、日產(chǎn)旗下達特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國品牌均因持續(xù)大幅虧損相繼退出。

其中，美國汽車巨頭福特在印度市場苦心經(jīng)營26年，市場份額最高時也僅為1.4％。由于連年虧損，2021年9月，福特決定在印度正式停產(chǎn)。

馬斯克更是在2022年回復網(wǎng)友關(guān)于印度建廠的留言時表示，不可能在不被允許賣車的地方建造工廠。

同樣碰壁的還有中國企業(yè)，2019年2月，長城汽車成立印度公司，并希望通過收購通用汽車遺留在印度的塔里岡工廠開拓當?shù)厥袌?，然而直?022年6月，印度主管部門最終仍拒絕審批該項目。

2023年7月，印度主管部門拒絕比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司合作建立價值10億美元的四輪驅(qū)動車制造廠的提案?！督?jīng)濟時報》在報道中透露，拒絕原因是出于“投資安全”考慮。

印度《德干先驅(qū)報》曾在報道中稱，越來越多企業(yè)在印度投資力度不足，其中的原因包括監(jiān)管方面的反復無常、高關(guān)稅壁壘、政府手續(xù)繁雜、令人困惑的土地政策以及基礎(chǔ)設(shè)施等問題。

今年5月，就連一向與其站在同一“政治戰(zhàn)線”的美國總統(tǒng)拜登也公開表示，印度排外阻撓了本國經(jīng)濟發(fā)展。

塔塔汽車廉價電動汽車Tiago 圖源：THE JAPAN NEWS

事實證明，印度對于汽車工業(yè)“既要又要’的態(tài)度，的確沒能為其市場帶來太多促進作用。根據(jù)研究咨詢公司Counterpoint 發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年印度乘用車持續(xù)增長的前提下，電動汽車銷量依然僅占乘用車總銷量的2%。

今年3月，為了快速撬開電動汽車市場的大門，印度政府終于決定削減進口關(guān)稅以吸引海外車企的投資。但其中的附加條款是，企業(yè)需要承諾在3年內(nèi)投資至少415億盧比（約36.1億元人民幣），并在本地工廠生產(chǎn)電動車。以此換來價格3.5萬美元（約25.4萬元人民幣）以上的電動汽車將在5年內(nèi)享受15%的進口減稅。

不過，就像前文所言，如此高價的電動汽車僅僅是在印度的高收入階層中充當富人的玩具，并無助于印度進一步開拓電動化市場。

即便新政策對于低價市場毫無威脅可言，掌握著印度電動汽車絕大多數(shù)份額的塔塔汽車公司和馬恒達公司也仍在不斷游說政府不要降低關(guān)稅，以保護自身耕耘的“一畝三分地”。塔塔認為，在行業(yè)發(fā)展的早期階段，印度電動汽車廠商需要更多政府支持，“降低關(guān)稅將打擊整個（國內(nèi)）產(chǎn)業(yè)”，投資環(huán)境將受到損害。

而奉行“印度制造”的現(xiàn)任印度政府，又是否將在某一時刻被本土企業(yè)的“游說”所打動，進而改變政策打擊外資車企，也并非毫無可能。

回到文章開頭現(xiàn)代與豐田在印度補貼政策上的拉扯，可以肯定的是，短期內(nèi)印度在新能源領(lǐng)域最終總會有倒向某一方的最新政策出臺，但在一貫猶猶豫豫的印度政府面前，日韓車企當下對于年銷10萬輛的印度新能源市場的爭奪，無論結(jié)果如何，最終恐怕也只能是難言勝者。