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（文/潘昱辰 編輯/高莘）全球第一大汽車制造商豐田汽車最近極不太平。

根據其7月末公布的數據，豐田汽車今年上半年銷售汽車516.2萬輛，同比下降4.7%。盡管仍位居全球第一，但從單月表現(xiàn)來看，豐田汽車已經連續(xù)5個月出現(xiàn)銷量下滑。

值得一提的是，今年上半年豐田在全球最大汽車市場——中國的銷量為78.5萬輛，同比下降11%；盡管同期在全球第二大市場美國的銷量為120萬輛，同比增長14%，但仍未能抵消了中國銷量大跌帶來的影響。

其后由豐田公布的財報數據顯示，2025財年第一財季（4月-6月）實現(xiàn)營收11.84萬億日元（約合人民幣5710億元），同比增長12%；營業(yè)利潤為1.31萬億日元（約合人民幣634億元），同比增長17%。盡管如此，該數據仍低于LSEG平均18位分析師的預期。

位于美國加州的一家豐田汽車經銷商視覺中國

事實上，豐田的營業(yè)利潤能夠維持增長，還要歸功于日元近期的疲軟，為其營業(yè)利潤增加了3700億日元（約合人民幣180億元）；另一方面，豐田還通過削減成本，進一步增加了550億日元（約合人民幣26.6億元）的營業(yè)利潤。

即便如此，有關利好消息仍未能使豐田汽車的股價得到上漲。截至8月1日美股收盤，豐田汽車暴跌7.48%，報收179.070美元，創(chuàng)下今年以來的新低；而自今年3月的高位以來，豐田汽車的市值已經縮水了約30%。

放不下的利潤奶牛

豐田汽車如今之于市場低迷的表現(xiàn)，其隱患或許早已埋下。

作為創(chuàng)始人豐田喜一郎之孫，豐田章男曾連續(xù)擔任社長長達13年，盡管其已于去年年初卸任改任會長（董事長），但仍對豐田汽車存在巨大影響力，并為豐田未來的發(fā)展與轉型定下了基調。

在其任上，豐田汽車的盈利水平長期位居全球車企之首。然而，豐田章男對于電動化變革，特別是純電動汽車一直持有強烈的反對態(tài)度。他稱電動化被政客“過度炒作”，更稱“碳中和的‘敵人’是二氧化碳，而不是內燃機”。2021年，豐田章男在日本汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布會上警告稱，日本不能學歐美禁售燃油車，否則將會逼停豐田及關聯(lián)工廠，造成500萬名日本工人失業(yè)。

豐田章男的態(tài)度，與汽車行業(yè)發(fā)展的電動化大勢相背。根據CleanTechnica披露的數據，2023年全球電動車銷量達到1368.9萬輛，占到全球汽車總銷量的16%。其中中國電動車占全球銷量的65.5%、歐洲和北美分別占20%和10%，而作為傳統(tǒng)汽車強國的日本僅占1%。

具體到企業(yè)，去年全球電動汽車銷量排名前20位的車企中，以比亞迪為首的中國車企占據一半，銷量合計占比超過40%。而豐田作為全球最大的汽車制造商，其純電動汽車占比僅為1.1%。

今年上半年，豐田純電動汽車仍僅占其全球銷量的1.5%；作為對比，混動車型占豐田同期全球銷量的近40%。

豐田混動汽車的代表普銳斯視覺中國

營業(yè)利潤成為影響了豐田戰(zhàn)略決策的主要因素。

雖然2024財年（2023年4月至2024年3月）豐田交出了一份創(chuàng)紀錄的財報——產銷量均創(chuàng)下歷史新高、營業(yè)利潤翻番、成為首個營業(yè)利潤超過5萬億日元的日本企業(yè)，然而深究起來，豐田60%的銷量與74%的利潤都來自日本本土和北美地區(qū)。其中在相對封閉的日本本土市場，豐田汽車的銷量僅占22%，但營業(yè)利潤占比超過60%，是豐田最大的利潤來源。

然而，2023年日本國內電動車銷量僅為8.9萬輛，僅占全部市場的2.2%，不僅遠遠低于中國市場，也不如北美。在燃油車占據絕對主導的日本，豐田汽車缺乏犧牲利潤推動技術變革的動力。

轉不過身的大象

除市場及財務表現(xiàn)外，技術儲備同樣是制約豐田變更賽道的重要原因。

相較純電動汽車，豐田早在20世紀90年代就開始研發(fā)混動汽車和氫燃料電池車技術。其中在氫燃料電池領域，豐田更擁有全球一半以上的專利。

不過事與愿違，自2014年豐田推出全球首款量產氫燃料電池車Mirai以來，由于價格居高不下，以及加氫站等基礎補能設計建設不足，氫燃料電池車銷量表現(xiàn)始終低迷。截至2023年7月，氫燃料電池車在日本國內的累計銷量僅8000輛出頭。

隨著氫燃料電池車發(fā)展陷入僵局，2021年末，豐田又向市場公布了其純電動轉型規(guī)劃：計劃到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用于電動車研發(fā)，在全球將推出30款純電動車型；到2030年，純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛；高端品牌雷克薩斯屆時所有車型均提供純電動版本，在中國、北美、歐洲等主要市場完全實現(xiàn)純電車型銷售，全球銷量達到100萬輛；到2035年，雷克薩斯在全球完全實現(xiàn)純電動化。

與此同時豐田還一口氣發(fā)布了15款概念車型。然而，豐田首批上市的純電動車型，如bZ4X和與比亞迪合作的bZ3等，在中國等主要新能源汽車市場的銷售表現(xiàn)都頗為慘淡。

豐田與比亞迪合作的純電動轎車bZ3一汽豐田

不過在2023年4月，剛剛接替豐田章男上任的社長佐藤恒治又發(fā)布了豐田新的電動化目標：到2026年將推出10款純電動汽車，目標銷量計劃達到150萬輛，并推出下一代純電動汽車。即便如此，佐藤恒治仍稱豐田將提供更能實現(xiàn)盈利的油電混動和插電混動汽車。

另一方面，由于今年11月美國大選結果的不確定性，也對高度重視美國市場的豐田影響深遠。美國共和黨總統(tǒng)候選人特朗普今年7月在黨代會上表示，他在當選后將終止電動汽車政策，豐田發(fā)展純電動汽車路線的前景也變得更不穩(wěn)定。

而在今年1月，豐田章男又開始唱衰純電動車型，稱無論純電動車取得多大的進步，未來其最多只會占據全球30%的市場份額，其余部分將由混動汽車、氫燃料電池車和燃油車所占。

對于豐田章男的新言論，特斯拉首席執(zhí)行官（CEO）埃隆·馬斯克只是在社交網絡上回復了一個單詞：“Sigh”（嘆氣）。

盡管如此，根據國際能源署的預測，到2030年全球電動汽車銷量將超過4000萬輛，其中新車銷量占比將超過30%。而在中國憑借新能源汽車反超日本、成為全球第一大汽車出口國的當下，日本汽車的代表豐田依托于燃油及混動，以及日本和北美市場的基本盤還能維持多久仍是未知。

或許，后者連月下滑的銷量和跌跌不休的股價，已經從消費市場和資本市場兩個維度給出了答案。

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