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本田、日產(chǎn)抱團(tuán)，未必能解日系車(chē)?yán)Ь?/h3>

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  張家棟zhangjiadong@guancha.cn

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2024-12-21 08:06:27 字號(hào)：A- A A+ 來(lái)源：觀察者網(wǎng)

最后更新: 2024-12-21 08:06:52

（文/張家棟 編輯/高莘）

被譽(yù)為“失敗者聯(lián)盟”的Stellantis在今年遭遇的滑鐵盧仍歷歷在目，但抱團(tuán)求生，仍是汽車(chē)行業(yè)變革時(shí)期，受困車(chē)企們有效的應(yīng)對(duì)方式。

然而，正因?yàn)樽陨淼氖袌?chǎng)前景難以維系，合作車(chē)企也注定要面臨眾多挑戰(zhàn)。

如今被全球關(guān)注，陷入市場(chǎng)危機(jī)的日產(chǎn)與本田，同樣如此。

《金融時(shí)報(bào)》稱(chēng)，本田與日產(chǎn)之間的合并談判代表著整個(gè)日本企業(yè)界的共識(shí)，二者之間的合作已經(jīng)刻不容緩。

日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)（左）和本田社長(zhǎng)三部敏宏（右） 路透社

一方面，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力的勢(shì)不可擋，在智能電動(dòng)變革趨勢(shì)下，除了“日系后花園”東南亞市場(chǎng)的逐步失守外，就連常年封閉的日本本土市場(chǎng)，也已經(jīng)出現(xiàn)中國(guó)車(chē)企的身影。

另一方面，隨著美國(guó)新任總統(tǒng)特朗普的即將就任，其領(lǐng)導(dǎo)下美國(guó)對(duì)外的關(guān)稅和全球貿(mào)易體系將再度變得難以預(yù)測(cè)，而本田與日產(chǎn)在其最重要的海外市場(chǎng)，均承受著巨大的壓力。

同時(shí)，也有日本企業(yè)高管表示，除了全球競(jìng)爭(zhēng)日益激烈之外，投資者指出的公司治理改革、股東參與度的不斷提升、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)萎縮以及勞動(dòng)力供應(yīng)緊縮等因素也推動(dòng)著二者之間的合并。

但《金融時(shí)報(bào)》也在另一篇報(bào)道中提到，即便是勢(shì)在必行的本田、日產(chǎn)合并，也將面臨著諸多挑戰(zhàn)，汽車(chē)制造商的合并史充滿(mǎn)著失敗和慘痛教訓(xùn)的經(jīng)歷。

充滿(mǎn)悲情的車(chē)企合并史

僅在近半個(gè)世紀(jì)，能夠轟動(dòng)行業(yè)的汽車(chē)企業(yè)合并便不下十起。

寶馬收購(gòu)羅孚、福特收購(gòu)捷豹路虎以及沃爾沃、通用收購(gòu)薩博、上汽注資雙龍等等收購(gòu)案，都在汽車(chē)歷史中書(shū)寫(xiě)過(guò)濃墨重彩的一筆，但被收購(gòu)方作為虧損資產(chǎn)的并入，卻大多以再度被出售畫(huà)上句號(hào)。

即便是曾經(jīng)通過(guò)合作一度實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)好轉(zhuǎn)的聯(lián)盟形式，如今也鮮有光鮮亮麗的市場(chǎng)表現(xiàn)。

Stellantis集團(tuán)旗下品牌 Stellantis官網(wǎng)

無(wú)論是已經(jīng)拆分的戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)，還是維持了數(shù)十年的福特－馬自達(dá)聯(lián)盟，都沒(méi)能逃過(guò)在時(shí)代變革下被拆分的命運(yùn)。

而如今現(xiàn)存的聯(lián)盟中，雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟隨著前CEO戈恩（Carlos Ghosn）的暴雷已經(jīng)分崩離析，去年還賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的世界第四大汽車(chē)集團(tuán)Stellantis，也沒(méi)能在今年躲過(guò)全球業(yè)績(jī)暴跌的現(xiàn)實(shí)。

導(dǎo)致汽車(chē)合并悲情結(jié)局的原因多種多樣，其中既有企業(yè)文化融合的困難，也有跨國(guó)市場(chǎng)需求不同導(dǎo)致的決策分歧，亦有技術(shù)戰(zhàn)略短視而帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)力不足，甚至還有為了追求短期利潤(rùn)而盲目消耗集團(tuán)資源的功利主義作祟。

2023年本田與日產(chǎn)銷(xiāo)量總和位列全球第三位 金融時(shí)報(bào)

在如此多的前車(chē)之鑒前，本田與日產(chǎn)的合并能否跳出這一怪圈呢？

技術(shù)變革打破“游戲規(guī)則”

《日經(jīng)中文網(wǎng)》在回顧全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)，提到了當(dāng)代汽車(chē)聯(lián)盟合并的“游戲規(guī)則”——規(guī)模效應(yīng)。

這一概念由百年前通用試圖打破福特T型車(chē)封鎖時(shí)建立，通俗的解釋便是“產(chǎn)量越大，成本越低”。當(dāng)年的通用汽車(chē)在短短10年時(shí)間里，陸續(xù)將包括零部件企業(yè)在內(nèi)的25家公司納入麾下，從而“在保留被收購(gòu)品牌名稱(chēng)的基礎(chǔ)上，通過(guò)整合零部件來(lái)提高成本競(jìng)爭(zhēng)力”。

而后，在大眾汽車(chē)集團(tuán)的平臺(tái)化造車(chē)?yán)砟钕拢@一“規(guī)則”被“發(fā)揚(yáng)光大”，集團(tuán)內(nèi)的品牌共享大多數(shù)零部件，在當(dāng)下仍是企業(yè)打造競(jìng)爭(zhēng)力的基本準(zhǔn)則。

就在日產(chǎn)25年前陷入經(jīng)營(yíng)危機(jī)而仰仗雷諾支持時(shí)，戈恩的出現(xiàn)以及雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟的組建，也將這一理念的應(yīng)用推向了極致。

但這一理念造成的問(wèn)題也是明顯的，規(guī)模效應(yīng)下的降本，本就是企業(yè)在市場(chǎng)層面保持競(jìng)爭(zhēng)力的手段，而面對(duì)技術(shù)領(lǐng)域的變革，車(chē)企仍需要回到戰(zhàn)略層面的決策當(dāng)中。

此時(shí)聯(lián)盟模式下的決策鏈冗長(zhǎng)與高昂的技術(shù)迭代成本，反而成為了其持續(xù)提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的桎梏。

8月本田與豐田的兩位高管握手 日經(jīng)中文網(wǎng)

從這點(diǎn)來(lái)看，當(dāng)下在中、美市場(chǎng)面臨銷(xiāo)量困境，仍是促使本田與日產(chǎn)聯(lián)合的首要因素。

在11月的財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上，本田的副社長(zhǎng)青山真二就美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售情況表示：“投入超出預(yù)期?！彼€提到，“中國(guó)的銷(xiāo)量下降速度也超出預(yù)期?！?

而日產(chǎn)汽車(chē)的銷(xiāo)量則同樣在中國(guó)市場(chǎng)迅速下滑，并且由于在美國(guó)始終未能推出混動(dòng)車(chē)型的緣故，三季度業(yè)績(jī)大幅承壓。

從利潤(rùn)層面來(lái)看，本田在2024年4—9月的凈利潤(rùn)減少20%，日產(chǎn)的合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)則減少90%。而在銷(xiāo)量上，2024年比亞迪全球銷(xiāo)量預(yù)計(jì)將超過(guò)400萬(wàn)輛，超越本田和日產(chǎn)。

為解決經(jīng)營(yíng)壓力，日產(chǎn)汽車(chē)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)（Makoto Uchida）在最新的計(jì)劃中提到將在全球裁減9000名員工及削減20%的產(chǎn)能，本田也于今年下半年在中國(guó)關(guān)閉了兩家合資工廠。但各自為戰(zhàn)仍無(wú)法有效挽回快速萎縮的市場(chǎng)規(guī)模。

據(jù)市場(chǎng)研究與分析研究機(jī)構(gòu)Visible Alpha的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，若日產(chǎn)和本田合并，二者合計(jì)將在2026年售出近600萬(wàn)輛汽車(chē)，從而保障規(guī)模。同時(shí)，由于兩家公司的關(guān)鍵市場(chǎng)基本一致，他們?nèi)艉喜⒒驅(qū)⒛軌蚩s減從管理、采購(gòu)到生產(chǎn)和研發(fā)等方面的支出，從而實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車(chē)合并中的規(guī)模效應(yīng)。

日產(chǎn)生產(chǎn)工廠組裝線 蓋蒂圖片社

另一方面，針對(duì)本田與日產(chǎn)的潛在合并可能，《日經(jīng)中文網(wǎng)》還提出另一種觀點(diǎn)。該觀點(diǎn)認(rèn)為，在能源從石油轉(zhuǎn)向電力的同時(shí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷“從硬件到軟件”的價(jià)值轉(zhuǎn)移，而軟件為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的變革，正在打破百年來(lái)全球汽車(chē)業(yè)對(duì)“游戲規(guī)則”的共識(shí)。

在本田與日產(chǎn)的初期接觸試探中，這種根本的合作原因也已經(jīng)有所展現(xiàn)。

在3月宣布探索業(yè)務(wù)合作的同時(shí)，本田社長(zhǎng)三部敏宏（Toshihiro Mibe）曾表示：“我們將從創(chuàng)造汽車(chē)新價(jià)值的領(lǐng)導(dǎo)者的角度，探討兩家公司合作的可能性。”

前途未卜的合作細(xì)節(jié)

但這一合作可能遭受到外界的干擾。

至今，日產(chǎn)與本田仍對(duì)外堅(jiān)稱(chēng)“尚未做出任何決定”，有猜測(cè)認(rèn)為其變化可能在于，兩者最終將合并成立一家控股公司還是以交叉持股的聯(lián)盟形式運(yùn)營(yíng)。

不過(guò)，日產(chǎn)所積淀的造車(chē)底蘊(yùn)，同樣令其對(duì)外界資本充滿(mǎn)誘惑力。

除了近期傳聞中要與本田爭(zhēng)奪收購(gòu)權(quán)的富士康外，二者固有的合作伙伴或許也將成為雙方達(dá)成合作的阻礙。

就像今年三月，關(guān)于日系車(chē)企智能化合作開(kāi)發(fā)的報(bào)道中，不止有本田與日產(chǎn)的身影，一向獨(dú)來(lái)獨(dú)往的豐田也身處其中，如果是為了業(yè)務(wù)擴(kuò)容，同樣在東南亞和中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)受中國(guó)競(jìng)品挑戰(zhàn)的豐田或許也會(huì)對(duì)二者之間的交易產(chǎn)生興趣。

而在智能化方面，去年本田已經(jīng)與索尼達(dá)成合作，期望填補(bǔ)智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域的空白，若日產(chǎn)加入后，其正在研發(fā)的技術(shù)成果又能否順利接入后者的產(chǎn)品也尚未可知。

雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟持股比例 金融時(shí)報(bào)

此外，日產(chǎn)還需要妥善處理其現(xiàn)處聯(lián)盟的關(guān)系。據(jù)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，一位知情人士表示，雷諾希望獲得與日產(chǎn)合作的技術(shù)項(xiàng)目的保障，該公司拒絕就日產(chǎn)與本田的潛在合作發(fā)表評(píng)論。

戈恩更是在8月的采訪中痛批可能促成的本田－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟，并將之稱(chēng)為本田的“變相收購(gòu)”。

其二，有分析指出，即便二者排除外界因素，雙方在整合時(shí)也將面臨企業(yè)文化上的差異。

全球知名投行麥格理旗下分析師詹姆斯洪（James Hong）表示，本田一直堅(jiān)持自家技術(shù)，獨(dú)立意識(shí)較強(qiáng)。同時(shí)，鑒于本田四倍于日產(chǎn)的市值，在涉及合作公司的領(lǐng)導(dǎo)話語(yǔ)權(quán)時(shí)，內(nèi)田誠(chéng)可能會(huì)成為兩家公司合作下的犧牲品。

他還指出，戈恩曾橫跨雷諾和日產(chǎn)兩家公司的運(yùn)營(yíng)，但他依然沒(méi)能彌合兩家車(chē)企之間的差距。

其三，如果雙方最終走向整合或聯(lián)盟形式，其首要解決的問(wèn)題仍將是在改善業(yè)績(jī)報(bào)表與追趕技術(shù)發(fā)展上做出平衡。

今年在歐美兩大主銷(xiāo)市場(chǎng)潰敗的Stellantis已經(jīng)證明，在技術(shù)變革時(shí)代，單純通過(guò)規(guī)模效應(yīng)的極致降本，只能帶來(lái)短期財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)的轉(zhuǎn)正，但其在業(yè)務(wù)側(cè)的大幅收縮將長(zhǎng)期損害集團(tuán)的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。

本田與日產(chǎn)的主銷(xiāo)市場(chǎng)高度重疊 金融時(shí)報(bào)

有分析認(rèn)為，二者整合后首先要研究在日本和北美等主銷(xiāo)市場(chǎng)進(jìn)行裁員并減少工廠，但同時(shí)，二者也需要在電動(dòng)化層面追趕中國(guó)競(jìng)品的迭代速度。

盡管從現(xiàn)有技術(shù)來(lái)看，本田與日產(chǎn)能夠在純電動(dòng)與混動(dòng)技術(shù)上形成一定的互補(bǔ)，但其仍被指出推新速度過(guò)于緩慢。

相較于中國(guó)能夠在短短18個(gè)月內(nèi)開(kāi)發(fā)出新車(chē)的速度，傳統(tǒng)汽車(chē)制造業(yè)的開(kāi)發(fā)周期約為5—7年，生產(chǎn)周期則為14年。

對(duì)此，《金融時(shí)報(bào)》還略顯悲觀地對(duì)日產(chǎn)與本田的潛在合作調(diào)侃道，“即便明天二者的交易就能達(dá)成，采用日產(chǎn)電池技術(shù)或三菱混合動(dòng)力系統(tǒng)的新款本田汽車(chē)，也可能要到本世紀(jì)末才能上市?！?

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。

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標(biāo)簽 日產(chǎn)本田合并汽車(chē)聯(lián)盟電動(dòng)化

• 責(zé)任編輯: 張家棟 

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