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【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】“對(duì)于事情在短時(shí)間內(nèi)變成這樣，我感到非常抱歉。”據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，由于業(yè)績不佳，日產(chǎn)汽車于5月9日宣布將放棄在日本國內(nèi)建設(shè)首座動(dòng)力電池工廠的計(jì)劃；因此，日產(chǎn)執(zhí)行董事平田禎治同日前往福岡縣向地方政府匯報(bào)情況時(shí)表示了歉意。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省曾設(shè)定一個(gè)雄心勃勃的目標(biāo)：到2030年將國內(nèi)電池生產(chǎn)能力提升至150GWh/年，并為約30個(gè)相關(guān)項(xiàng)目提供補(bǔ)貼。經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省曾估計(jì)，當(dāng)前承諾可確保120GWh的年產(chǎn)能，但日產(chǎn)的退出使這一目標(biāo)備受威脅。

在《日本經(jīng)濟(jì)新聞》看來，日本汽車制造商優(yōu)先考慮短期利潤而非長期投資，將使其重蹈在半導(dǎo)體和液晶顯示器領(lǐng)域的覆轍，最終在電動(dòng)汽車和電池領(lǐng)域?qū)⑹袌?chǎng)完全讓給中國。

業(yè)績坍塌的后果

就在今年1月，日產(chǎn)才宣布將在福岡縣北九州市建設(shè)一家磷酸鐵鋰電池工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能為5GWh，原計(jì)劃于2028年7月投產(chǎn)。該廠旨在將電池成本降低30%，并搭載于2028年后生產(chǎn)的入門級(jí)電動(dòng)車，以推動(dòng)日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)2030年電動(dòng)車占比達(dá)40%的目標(biāo)。

此外，該工廠可為北九州市帶來500個(gè)就業(yè)崗位和1萬億日元（約合人民幣500億元）的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，為此，日本政府還為該工廠投入了557億日元（約合人民幣27.7億元）的補(bǔ)貼。

然而，由于近些年日產(chǎn)財(cái)務(wù)狀況陷入低迷，加之今年2月與本田的合并談判宣布失敗，日產(chǎn)不得不進(jìn)行戰(zhàn)略收縮。

日產(chǎn)汽車 路透社

特別是在新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩于4月上任后，日產(chǎn)開始了大刀闊斧的降本計(jì)劃，目標(biāo)降低5000億日元（約合人民幣243.9億元）的成本。

具體來看，到2027財(cái)年，日產(chǎn)將在全球范圍內(nèi)把制造工廠從17個(gè)減少至10個(gè)，年產(chǎn)能降至250萬輛，并備用50萬輛產(chǎn)能的冗余及裁員2萬人，而北九州磷酸鐵鋰工廠的暫停自然也包括其中。

伊萬埃斯皮諾薩 路透社

日企集體退縮

無獨(dú)有偶，在日本國產(chǎn)電池供應(yīng)鏈構(gòu)建的緊要關(guān)頭，豐田也決定推遲國內(nèi)電池工廠建設(shè)。

今年3月，豐田社長佐藤恒治拜會(huì)福岡縣知事服部誠太郎，稱豐田原定于今年4月在福岡新建電池工廠的計(jì)劃將延期，電池工廠的選址協(xié)議將推遲到今年秋季簽署。

按照原計(jì)劃，該工廠將于2028年投入運(yùn)營，電池將供應(yīng)給位于九州的雷克薩斯工廠，用于生產(chǎn)續(xù)航里程達(dá)1000km的下一代純電動(dòng)汽車，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省同樣計(jì)劃為工廠建設(shè)提供補(bǔ)貼。

豐田表示，工廠建設(shè)推遲的原因是全球市場(chǎng)純電動(dòng)車型需求減少，加之電動(dòng)汽車產(chǎn)線與電池工廠的各項(xiàng)成本高昂；此外，針對(duì)電動(dòng)汽車的多項(xiàng)新技術(shù)仍需時(shí)間測(cè)試驗(yàn)證。

位于福岡的雷克薩斯工廠 豐田

另一方面，松下集團(tuán)也于5月初宣布裁員1萬人，并預(yù)計(jì)2025財(cái)年將承擔(dān)1300億日元（約合人民幣64.7億元）的重組成本；就其整體業(yè)務(wù)而言，松下預(yù)計(jì)2025財(cái)年的營業(yè)利潤將下降13%至3700億日元（約合人民幣184.2億元）。

松下是日本唯一排名全球裝機(jī)量前十的動(dòng)力電池供應(yīng)商。根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，2024年松下動(dòng)力電池的裝機(jī)量為35.1GWh，同比下降18%，是排名全球前十的企業(yè)中降幅最大的一家；其市占率僅為3.9%，為全球第六大電池供應(yīng)商，但比上年同期下降2.2個(gè)百分點(diǎn)。

作為對(duì)比，全球裝機(jī)量前十的中國企業(yè)多達(dá)6家，市場(chǎng)份額達(dá)到67.1%。其中僅寧德時(shí)代一家去年的裝機(jī)量就達(dá)到339.3GWh，市占率高達(dá)37.9%，約是松下的10倍。

目前，松下仍計(jì)劃與斯巴魯共同投資42億美元（約合人民幣303億元）在日本群馬縣建廠，目標(biāo)2028年投產(chǎn)。然而，在日產(chǎn)和豐田收縮電池生產(chǎn)計(jì)劃的背景下，體量更小的斯巴魯將面臨更大的投資壓力。

難以擺脫對(duì)華依賴

日系車在全球市場(chǎng)的弱勢(shì)表現(xiàn)由多種因素造成。

其一是日系車電動(dòng)車的產(chǎn)品力并不突出，無論國內(nèi)還是海外市場(chǎng)均需求不足。此前于2023年，豐田曾宣布到2026年之前，將純電動(dòng)汽車的全球年銷量提高至150萬輛。但最新數(shù)據(jù)顯示，2024年豐田純電動(dòng)車全球銷量僅為14萬輛，僅占總銷量的1.3%；經(jīng)過兩次調(diào)整后，到今年這一生產(chǎn)目標(biāo)已降至80萬輛。

可見，日系電動(dòng)車的市占率，不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及新能源滲透率超過一半的中國汽車，與大眾等歐洲汽車品牌相比，其體量也有很大差距。

至于在日本國內(nèi)市場(chǎng)，去年僅售出不到6萬輛電動(dòng)車，同比下降三分之一，且占新車銷售比例尚不到2%。

另一方面，日本本土對(duì)發(fā)展電動(dòng)汽車也并不積極。目前，以豐田、日產(chǎn)、本田為代表的日系車，仍將燃油車和油電混動(dòng)車型視作核心。

即便日本制造商致力于研發(fā)生產(chǎn)動(dòng)力電池，其依然難以擺脫對(duì)中國產(chǎn)業(yè)鏈的依賴。

矢野經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，中國企業(yè)在正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液領(lǐng)域的份額分別高達(dá)89.4%、93.5%、87.4%和85%。

對(duì)此《日本經(jīng)濟(jì)新聞》哀嘆，中國控制了從原材料到成品電池的整個(gè)供應(yīng)鏈，如日本高度依賴從中國進(jìn)口的氫氧化鋰，是生產(chǎn)正極的核心材料。這種垂直整合，使中國企業(yè)實(shí)現(xiàn)了日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以匹敵的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。隨著中國企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力在全球范圍內(nèi)的凸顯，日本的經(jīng)濟(jì)也正備受打擊。

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