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（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

在地緣政治、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與智能電動(dòng)化變革的影響下，汽車企業(yè)高管團(tuán)隊(duì)正在經(jīng)歷嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。

獵頭公司薩凡納（Savannah）統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，一年以來(lái)，全球排名前50的汽車行業(yè)公司中，有11 家公司的CEO任職時(shí)間不到一年。

金融時(shí)報(bào)

行業(yè)高管表示，隨著行業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，汽車行業(yè)和科技行業(yè)之間的界限變得模糊，CEO繼任計(jì)劃也變得更加復(fù)雜，此外，今年來(lái)特朗普貿(mào)易戰(zhàn)帶來(lái)的巨大壓力、盈利能力的下降以及來(lái)自中國(guó)品牌的競(jìng)爭(zhēng)，也加劇了這一態(tài)勢(shì)。

逃不過的業(yè)績(jī)壓力

業(yè)績(jī)下滑正在成為汽車行業(yè)高管更替的首要因素。去年辭職的Stellantis前任CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）以及今年被迫下臺(tái)的日產(chǎn)前CEO內(nèi)田誠(chéng)（Makoto Uchida），均由于內(nèi)部業(yè)績(jī)壓力所致。

盡管二者在掌權(quán)期間，都曾憑借疫情后的恢復(fù)期，帶領(lǐng)集團(tuán)業(yè)績(jī)走向復(fù)蘇，但整體而言，對(duì)于市場(chǎng)形勢(shì)判斷的誤判與戰(zhàn)略更新緩慢，最終導(dǎo)致兩個(gè)企業(yè)在主銷市場(chǎng)銷量的不斷下滑。

日產(chǎn)前首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng) 日產(chǎn)汽車官網(wǎng)

從結(jié)果來(lái)看，2024年，Stellantis全年凈營(yíng)收1569億歐元（約1.3萬(wàn)億元人民幣），同比下降17%；凈利潤(rùn)55億歐元（約451.3億元人民幣），同比下降70%。

日產(chǎn)則在2024財(cái)年創(chuàng)下了20多年來(lái)最差的紀(jì)錄，財(cái)年內(nèi)，日產(chǎn)汽車合并凈銷售額為12.6萬(wàn)億日元（約6266億元人民幣），同比下降0.4%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為698億日元（約34.7億元人民幣），同比下降88%。

值得一提的是，兩家車企的前CEO都曾以降本能力著稱，對(duì)于去年半年報(bào)時(shí)公司展現(xiàn)出的盈利下滑趨勢(shì)，二者也曾選擇以關(guān)閉工廠、裁員等形式試圖挽回?fù)p失。

但不同于汽車行業(yè)在燃油車蓬勃發(fā)展的年代，規(guī)模化的降本能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來(lái)更高的效益，在汽車行業(yè)由電動(dòng)化引領(lǐng)變革的技術(shù)爆發(fā)期，以新興技術(shù)顛覆傳統(tǒng)汽車的新市場(chǎng)格局正在迅速拉開帷幕。

結(jié)果顯而易見，單純的降本并沒能進(jìn)一步幫助兩家企業(yè)挽回?fù)p失，唐唯實(shí)在北美地區(qū)的裁員以及強(qiáng)行提高車價(jià)的舉動(dòng)，甚至還招致了北美經(jīng)銷商的聯(lián)合抵制，最終導(dǎo)致其在董事會(huì)失去信任。法國(guó)媒體甚至列舉了唐唯實(shí)的“四宗罪”：過度成本控制、美國(guó)和中國(guó)市場(chǎng)的失利以及高壓管理風(fēng)格。

而期望繼續(xù)留任至扭虧的內(nèi)田誠(chéng)，同樣也沒能在現(xiàn)實(shí)的業(yè)績(jī)壓力面前贏得更多選票。就連汽車芯片供應(yīng)商恩智浦，也沒能逃過因?yàn)槔麧?rùn)嚴(yán)重下滑而更換CEO的命運(yùn)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，對(duì)于依賴燃油車市場(chǎng)盈利的傳統(tǒng)車企而言，如何在電動(dòng)化時(shí)代制定出合理的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，并且給到董事會(huì)與投資者明確的盈利預(yù)期，正在成為當(dāng)前汽車行業(yè)CEO的重要考量指標(biāo)。

全球與本土化視野

以Stellantis新上任的CEO安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）為例，從其上任前，該集團(tuán)就在鋪墊北美市場(chǎng)的重要性。從感謝特朗普關(guān)稅豁免，承諾擴(kuò)大美國(guó)本土汽車產(chǎn)量；到專注于北美現(xiàn)有品牌發(fā)展；再到為北美經(jīng)銷商、供應(yīng)商松綁。

Stellantis CEO安東尼奧·菲洛薩 Stellantis官網(wǎng)

包含董事會(huì)以及新任CEO在內(nèi)的一系列舉動(dòng)，都展現(xiàn)著Stellantis期望重振北美市場(chǎng)的決心。與唐唯實(shí)單純將北美當(dāng)作“利潤(rùn)奶?！辈煌坡逅_顯然更希望用更“溫和”的方式走向北美市場(chǎng)。而這也是其建立在美國(guó)掀起的“貿(mào)易戰(zhàn)”環(huán)境下，一種新的試探。

與之相似的還有日產(chǎn)，該公司新任CEO伊萬(wàn)?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）雖然在一定程度上延續(xù)了內(nèi)田誠(chéng)的降本戰(zhàn)略，但在此基礎(chǔ)上，他也重新梳理了對(duì)全球市場(chǎng)的布局策略。其中包括減少對(duì)全球南方的投入，并將主要目光聚焦于中國(guó)和北美兩大主銷市場(chǎng)。

埃斯皮諾薩在此前的財(cái)報(bào)會(huì)上毫不掩飾地表示，將更加倚重中國(guó)的研發(fā)生態(tài)，并考慮將中國(guó)供應(yīng)商納入日產(chǎn)在中國(guó)以外的制造生態(tài)系統(tǒng)，以提升業(yè)績(jī)。他試圖以中國(guó)在智能電動(dòng)領(lǐng)域的成果為新的基礎(chǔ)，并結(jié)合日產(chǎn)在全球市場(chǎng)的影響力，從而挽回銷量和利潤(rùn)。

針對(duì)這些CEO的調(diào)動(dòng)，《金融時(shí)報(bào)》在近期相關(guān)報(bào)道中援引業(yè)內(nèi)人士的話表示，關(guān)稅的不確定性和地緣政治緊張局勢(shì)更加凸顯了尋找一位徹底了解公司的高管的必要性。對(duì)于CEO的人選，該人士則表示，管理大型跨國(guó)汽車集團(tuán)還需要高超的外交技巧。

報(bào)道還提到了沃爾沃在今年3月重新聘請(qǐng)了74歲的前任CEO哈坎·塞繆爾森（H?kan Samuelsson），這一決定同樣展現(xiàn)出車企需要在美國(guó)關(guān)稅等不確定性的全球貿(mào)易影響因素下，尋找有經(jīng)驗(yàn)的人才來(lái)渡過難關(guān)。

復(fù)合領(lǐng)域人才稀缺

除了市場(chǎng)因素外，技術(shù)變革帶來(lái)的全新專業(yè)需求，也在成為車企CEO面臨的重要挑戰(zhàn)之一。部分高管表示，不斷變化的行業(yè)格局需要汽車行業(yè)以外的技能。

以阿斯頓·馬丁為例，截至去年任命前賓利CEO阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）為新的掌舵人，這家超豪華汽車制造商已經(jīng)在四年內(nèi)第三次更換領(lǐng)導(dǎo)層。

與傳統(tǒng)燃油車時(shí)代車企CEO往往在生產(chǎn)制造領(lǐng)域具備卓越能力不同，在智能電動(dòng)化時(shí)代，對(duì)于傳統(tǒng)制造業(yè)的管理能力，已經(jīng)不足以應(yīng)對(duì)新興技術(shù)的挑戰(zhàn)。盡管車企CEO不必親自下場(chǎng)進(jìn)行研發(fā)工作，但企業(yè)的技術(shù)投入與戰(zhàn)略方向的精準(zhǔn)把控，仍對(duì)其戰(zhàn)略目光提出著較高的要求。

有投資分析師就唐唯實(shí)的辭職發(fā)表評(píng)論稱，傳統(tǒng)汽車廠商正不斷丟失陣地，“創(chuàng)新已不再是可選項(xiàng)而是必選項(xiàng)?！?

根據(jù)IBM商業(yè)價(jià)值研究院的調(diào)研，全球151位車企CEO（包括13位中國(guó)CEO）在回答生成式AI對(duì)于汽車行業(yè)的影響時(shí)提到，傳統(tǒng)策略和能力已不足以支撐企業(yè)在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中生存。

60%的全球受訪車企CEO認(rèn)同企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)取決于是否擁有最先進(jìn)的生成式AI，IBM報(bào)告進(jìn)一步指出，車企CEO不僅要解決現(xiàn)有團(tuán)隊(duì)的技術(shù)短板，還需培養(yǎng)AI技術(shù)人才。

華晨寶馬總裁戴鶴軒 華晨寶馬官網(wǎng)

去年，大眾引入前長(zhǎng)安科技首席技術(shù)官韓三楚，負(fù)責(zé)集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD中國(guó)的管理工作；寶馬則在近日宣布，將在華數(shù)字化創(chuàng)新的華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒調(diào)回總部，擔(dān)任集團(tuán)首席信息官及信息技術(shù)部高級(jí)副總裁，負(fù)責(zé)AI等技術(shù)領(lǐng)域的管理。

隨著傳統(tǒng)跨國(guó)車企在智能電動(dòng)領(lǐng)域的深入，從曾經(jīng)的應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化變革，到如今在全球范圍內(nèi)全面展開轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)車企高管團(tuán)隊(duì)對(duì)于新技術(shù)與人才的需求正與日俱增。

戰(zhàn)略決策鏈路變革

與復(fù)合型人才相對(duì)應(yīng)，傳統(tǒng)車企CEO的戰(zhàn)略敏銳度與團(tuán)隊(duì)執(zhí)行力同樣也是新時(shí)代的必備條件。

越野車制造商英力士的CEO林恩·考爾德（Lynn Calder）表示：“尤其是在形勢(shì)變化如此之快的情況下，汽車行業(yè)需要全新的視角，需要全新的眼光，需要以完全不同的方式思考問題?！?

日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）也在評(píng)價(jià)日產(chǎn)時(shí)提到，造成其當(dāng)前問題的根源在于公司領(lǐng)導(dǎo)層決策太慢。

日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩 視覺中國(guó)

業(yè)內(nèi)人士在評(píng)價(jià)中外資車企的差異時(shí)表示，處在電動(dòng)化市場(chǎng)環(huán)境中，中國(guó)車企更能夠認(rèn)識(shí)到汽車產(chǎn)品的全方位改變，從而在決策上擁抱新技術(shù)、采取新策略、嘗試新模式，謀求通過快速試錯(cuò)來(lái)加快迭代。

BMI調(diào)查中也指出，車企CEO需要構(gòu)建高效協(xié)作機(jī)制，鼓勵(lì)高管團(tuán)隊(duì)基于數(shù)據(jù)和專業(yè)知識(shí)進(jìn)行充分的討論和碰撞，從而制定更科學(xué)、更合理的戰(zhàn)略決策。

而外資車企雖然也意識(shí)到汽車產(chǎn)品正發(fā)生變化，但思維模式基本還停留在硬件主導(dǎo)的時(shí)代，依然以“慢”為常態(tài)。此外，傳統(tǒng)跨國(guó)車企在戰(zhàn)略決策上由于總部與海外分部之間存在著“信息差”“時(shí)間差”和“認(rèn)知差”，導(dǎo)致其決策流程和機(jī)制也更偏向于“穩(wěn)健”而較為遲緩。

對(duì)于傳統(tǒng)車企CEO和管理層而言，缺乏扁平的決策鏈，仍是阻礙其創(chuàng)新能力與支撐企業(yè)變革的關(guān)鍵因素。

從這一點(diǎn)來(lái)看，去年新調(diào)任的日產(chǎn)中國(guó)管理委員會(huì)主席馬智欣，以及一眾海外車企高管聲稱要融會(huì)貫通“中國(guó)速度”，便是最好的例證。而對(duì)于Stellantis這樣缺乏中國(guó)業(yè)務(wù)的車企而言，由更精通于北美市場(chǎng)的CEO菲洛薩來(lái)進(jìn)行戰(zhàn)略決策，同樣有助于其戰(zhàn)略決策提速。

行業(yè)亂戰(zhàn)下的管理層機(jī)遇

薩凡納管理合伙人克里斯·唐金（Chris Donkin）表示：“如果你看全球汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層更替率，就會(huì)知道目前整個(gè)行業(yè)的波動(dòng)性和混亂程度?！?

據(jù)國(guó)內(nèi)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，僅去年11月到今年2月的4個(gè)月時(shí)間，海內(nèi)外汽車行業(yè)的高管變動(dòng)便涉及322人。

因此，把業(yè)績(jī)下行的“鍋”全部扣在CEO頭上，顯然不足以從根本上解決問題。掌有該職位任命權(quán)的董事會(huì)，以及一眾高管團(tuán)隊(duì)，同樣需要肩負(fù)起對(duì)于企業(yè)發(fā)展的責(zé)任。

在薪資方面，去年全球車企盈利前兩位的豐田和大眾集團(tuán)，其掌舵人豐田章男（Akio Toyoda）與奧博穆（Oliver Blume）的薪資分別為1000萬(wàn)美元（約7183.9萬(wàn)元人民幣）和1180萬(wàn)美元（約8477萬(wàn)元人民幣）。

若以兩者的薪酬為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，大部分傳統(tǒng)車企CEO的薪資與其為公司帶來(lái)的利益或許并不成正比。

仍處于降本增效轉(zhuǎn)折期的Stellantis剛剛“趕走”了一位年薪高達(dá)3650萬(wàn)歐元（約3億元人民幣）的CEO，卻轉(zhuǎn)頭又給繼任者菲洛薩開出了1020萬(wàn)美元的年薪（約7327萬(wàn)元人民幣）。

盡管這一數(shù)字低于通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）的2950萬(wàn)美元（約2.1億元人民幣），以及福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）的2490萬(wàn)美元（約1.8億元人民幣），但CEO的超高薪酬在傳統(tǒng)汽車行業(yè)仍普遍存在。

在此前提下，董事會(huì)一方面要求CEO們進(jìn)行降本，卻另一方面給CEO發(fā)放著高額薪酬的做法，本就相悖。

而另一方面，高額薪資也展現(xiàn)了目前全球范圍內(nèi)汽車行業(yè)尖端管理層人才的短缺。

企業(yè)一方面要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下對(duì)內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化重組，實(shí)現(xiàn)組織扁平高效、精簡(jiǎn)中后臺(tái)、削減行政成本。同時(shí)，又需要精準(zhǔn)地在全球競(jìng)爭(zhēng)中切入對(duì)應(yīng)細(xì)分市場(chǎng)，形成本土化與全球化之間的高效聯(lián)動(dòng)，顯然并非易事。

建立在此背景上，傳統(tǒng)車企的高管團(tuán)隊(duì)與CEO相同，都需要在自身原有的角色上主動(dòng)尋求轉(zhuǎn)換。尤其對(duì)于缺乏海外市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)車企而言，當(dāng)其快速走出國(guó)門之際，擁有中外品牌管理背景的人才，也同樣能夠以此為契機(jī)尋求更多發(fā)展機(jī)遇。

蓮花科技首席銷售官毛京波 蓮花汽車官網(wǎng)

以今年3月調(diào)任的蓮花科技中國(guó)區(qū)前總裁毛京波為例，在奔馳、林肯等跨國(guó)品牌的成功案例，曾為其積累了豐富的多品牌市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。如今調(diào)任至蓮花科技首席銷售官，統(tǒng)籌全球產(chǎn)銷協(xié)同與營(yíng)銷資源整合，雖然脫離了其國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的舒適區(qū)，卻為其提供了拓展海外管理經(jīng)驗(yàn)及視野的契機(jī)。

同樣，傳統(tǒng)車企目前在高管團(tuán)隊(duì)上遭遇的挑戰(zhàn)與困境，也將是中國(guó)車企全球化道路上注定面對(duì)的難題。對(duì)于多數(shù)正在借助中國(guó)汽車出海走向國(guó)外市場(chǎng)的汽車人才來(lái)說(shuō)，能否將中國(guó)經(jīng)驗(yàn)快速與海外市場(chǎng)做出結(jié)合，從而搶先在變革時(shí)代找到更優(yōu)于外資車企的發(fā)展路徑，則將為中國(guó)汽車人才參與全球產(chǎn)業(yè)變革提供更廣闊的出路。

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