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英法海底隧道、貴廣高鐵都是難度很高的工程。前者先后投入了1.1萬名工程技術(shù)人員，挖出的土石方能建三個埃及大金字塔。貴廣高鐵被公認(rèn)為“最艱巨的高鐵線路”，這條857公里的鐵路橋梁和隧道有748座之多，經(jīng)過鬧市區(qū)、斷層破碎帶、溶洞等，但每公里建設(shè)成本還不到香港高鐵的1/26。

香港高鐵之所以貴，還有其他方面的原因。

首先，整個項目完全由港鐵主導(dǎo)，港府只負(fù)責(zé)給錢，監(jiān)管卻沒有做到位。路政署前副署長劉正光表示，所有工程合約均是由港鐵與承建商簽署，路政署難以監(jiān)管，只能夠依靠港鐵提供信息。

香港政府向來奉行“積極不干預(yù)原則”，但香港資深媒體人何亮亮指出，政府實際應(yīng)當(dāng)負(fù)有監(jiān)管責(zé)任。

劉正光舉例說，上世紀(jì)90年代港府興建香港國際機場時，特別成立新機場工程統(tǒng)籌署，由港府主導(dǎo)統(tǒng)籌及協(xié)調(diào)所有工程事宜。

據(jù)了解，香港國際機場于1992年動工，1998年啟用，曾8次榮獲 “全球最佳機場”稱號，被港媒贊為“香港的榮耀“。

香港高鐵工程則正相反，香港東網(wǎng)斥其為“恥辱”，并稱“政府管制無能，官僚胡混度日，前朝曾蔭權(quán)政府志大才疏，現(xiàn)屆政府有心無力，十大基建工程無一不超支，無一不延期，無一不丑聞多多……”

相比之下，內(nèi)地對于鐵路工程的審批和監(jiān)管就嚴(yán)格得多。

在內(nèi)地，鐵路工程建設(shè)可以分為前期-計劃管理、工程實施-建設(shè)管理、投產(chǎn)運營-運營管理三個階段。計劃管理階段主要研究項目可行性、盈利性以及項目方案的選擇規(guī)劃等。參與者可能包括國務(wù)院、國家發(fā)改委、鐵路總公司、環(huán)保部、設(shè)計單位等。

工程實施階段主要包括項目設(shè)計和建設(shè)兩個階段，前者主要由設(shè)計院完成，后者由鐵路建筑公司負(fù)責(zé)。整個建設(shè)階段都受到國家有關(guān)部門的嚴(yán)格監(jiān)管。如下圖：

其次，施工方犯了很多難以置信的低級錯誤，直接導(dǎo)致開支大增。比如，建筑工人所接收的圖紙及工序不時出錯，令工程停滯不前，曾一度每天只能開工兩三個小時。

在內(nèi)地，重大工程晝夜趕工是家常便飯，如果連圖紙、工序都出錯，其后果難以想象。要知道，高鐵軌排高程、軌向、軌距等相關(guān)參數(shù)的誤差不能超過1毫米。

此外，部分路段在施工前竟然沒有進(jìn)行地質(zhì)勘探。2014年，香港媒體人指出，西九龍總站因為沒有進(jìn)行地質(zhì)勘探，結(jié)果在施工過程中才發(fā)現(xiàn)了花崗巖，加上附近地底有孤石和復(fù)雜基建管道，難以鉆探，致令工程受阻。港媒抱怨稱，建房子都會地質(zhì)勘探，更何況大型公共項目。