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另據(jù)香港《明報》爆料稱，港鐵為了趕工，不斷追加開支。其中，因為圖紙變動及地盤狀況出現(xiàn)的工程變更，額外耗資118.1億港元。追回延誤趕工，又耗資30億港元。

而這些開支，全部由政府買單。

第三，則是港鐵自身的管理混亂。港鐵是香港雇員最多的公司，2000年在香港聯(lián)交所上市，特區(qū)政府是其最大股東，持股比例超7成。2015年1月，香港政府公布的工程檢討報告指出，港鐵工程團隊的匯報過于聚焦于個別工程合約的進(jìn)度，而忽視了項目整體的進(jìn)度監(jiān)管，以致港鐵管理層和香港政府均接收了混亂和誤導(dǎo)性的資料。加上并無工程總綱計劃輔助監(jiān)督，連政府部門都被蒙在鼓里。

此外，港鐵內(nèi)部文化也有問題，職員之間不鼓勵在沒找到解決辦法前就將壞消息上報，致使管理層無辦法及時察覺危機。另外，溝通失效令問題雪上加霜。工程團隊匯報進(jìn)度時，不能清楚地匯報延誤狀況，單單依賴工程總監(jiān)的個人判斷。

還有一些專業(yè)人士認(rèn)為，香港高鐵的選址方案和建設(shè)費用都有問題。根據(jù)他們自己的計算，最初的669億港元預(yù)算可以減一半。

誰是輸家？

高鐵遲遲不能完工，吃虧的是香港政府和人民，但對于港鐵公司來說，該工程對它的財報不會產(chǎn)生太大影響。

之前，香港所有鐵路項目均采用“擁有權(quán)模式”的融資方式，由港鐵公司自己負(fù)責(zé)融資、設(shè)計、建造和營運，鐵路資產(chǎn)歸港鐵公司所有。然而，香港政府卻在香港高鐵項目上采用新的“服務(wù)經(jīng)營權(quán)模式”。根據(jù)這一模式， 政府擁有鐵路資產(chǎn)、支付項目的工程全部費用，并承擔(dān)建造風(fēng)險。至于港鐵公司，則受政府“ 委托”，只是負(fù)責(zé)管理該項目的各個范疇，包括鐵路的設(shè)計、建造、測試和通車試行。

根據(jù)港鐵2010年同特區(qū)政府簽訂的委托協(xié)議，特區(qū)政府除負(fù)責(zé)承擔(dān)全部成本，還需按照經(jīng)同意的時間表向港鐵支付45.9億港元。

港鐵在2015年中報中表示，“根據(jù)高鐵香港段委托協(xié)議，倘若大幅修改執(zhí)行委托活動的進(jìn)行計劃有可能導(dǎo)致公司的項目管理責(zé)任或成本大幅增加或減少，公司及政府須真誠地磋商以同意增加或視乎情況減少項目管理費……倘若公司收到的項目管理費沒有增加，則公司未必能夠收回履行高鐵香港段委托協(xié)議下之責(zé)任所增加的內(nèi)部成本?！边@等于是在委婉地告訴港府：45.9億可能會不夠。

高鐵竣工后，港鐵還擁有50年的運營權(quán)。

港鐵在財報中說，“工程已經(jīng)完成了71%”。但這個71%是怎么算出來的？也不知道600多億究竟花在了哪，港鐵并沒有披露。反正，錢已經(jīng)花出去了，工程還沒完。港府如今只剩兩個選擇，要么追加200億港元撥款，要么讓工程爛尾。如果爛尾，善后又要花幾百億。

在香港人看來，特區(qū)政府就像港鐵公司的“父親”，高鐵工程搞成現(xiàn)在這樣，港府淪為笑柄，民眾也難以接受，因為最后還要納稅人來埋單。

何亮亮評論稱，“高鐵的興建在香港應(yīng)該帶有一個轉(zhuǎn)折性意義……香港的民眾，經(jīng)過這樣一個事件，也會更多地來考慮香港到底要怎么樣發(fā)展?！笔聦嵣?，也確實有相當(dāng)一部分港人質(zhì)疑建高鐵的必要性。在這個無底洞面前，說再多同內(nèi)地接軌的“戰(zhàn)略意義”都顯得有些蒼白。如果工程繼續(xù)拖延，香港和內(nèi)地的裂痕勢必進(jìn)一步加深，這是大家都不愿意看到的。

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