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地區(qū)一體化與互聯(lián)互通難以兼顧

中亞國家在深化區(qū)域一體化與拓展域內(nèi)外互聯(lián)互通之間陷入兩難。2018年至今，中亞五國元首每年舉行峰會，致力于加速推動中亞一體化，提升中亞整體影響力。然而，因邊境矛盾與沖突無法得到有效解決，以及各國在地區(qū)合作訴求上的具體側(cè)重不同，使得一體化合作仍然停留在松散協(xié)作、效率低下、矛盾重重的局面，難以通過深化地區(qū)內(nèi)的互聯(lián)互通來尋求解決本國社會經(jīng)濟發(fā)展難題的靈丹妙藥。

俄羅斯專家曾直截了當?shù)刂赋?，“中亞”本身依然是相對松散的概念，并不一個完整、獨立的地區(qū)地緣政治實體，顯然難以構(gòu)建起區(qū)域一體化聯(lián)合體。

各大國也紛紛向中亞國家推出自己的互聯(lián)互通計劃。尤其是俄烏沖突以來，俄羅斯力推“南北國際運輸走廊”項目，普京總統(tǒng)不論是在國家戰(zhàn)略發(fā)展會議中，還是在里海峰會、東方經(jīng)濟論壇、圣彼得堡國際經(jīng)濟論壇等重大國際場合，均表態(tài)加快打通“國際南北運輸走廊”的政策努力。歐盟也提出與中亞各國發(fā)展繞過俄羅斯的“中間走廊”項目合作。2022年7月，歐洲復興銀行宣布向哈薩克斯坦鐵路系統(tǒng)投資1億多美元；11月歐盟與中亞舉辦“互聯(lián)互通”會議中，歐盟外交與安全政策高級代表博雷利強調(diào)歐盟準備參與執(zhí)行發(fā)展中亞區(qū)域運輸基礎設施的項目，作為“全球門戶”倡議的組成部分。

南北國際運輸走廊示意圖 圖自亞洲周刊

此外，日本、印度、土耳其、韓國等國也都頻頻向中亞提出各種不同版本的平行互聯(lián)互通計劃。表面上看，這些項目是為中亞國家過境貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展提供更多發(fā)展機會和空間，但實際上各國基于不同利益考量，從不同方向?qū)⒅衼唶业馁Y源和利益進行再次撕裂，導致中亞內(nèi)部的碎片化和分散化被進一步固化，地區(qū)一體化整合的前景愈發(fā)暗淡。

邁向“全球東方”？

在全球和歐亞變局之下，上述三重困境進一步凸顯中亞國家“向何處去”的現(xiàn)實難題。對這個問題的回答，政策界和輿論界討論較多的是中亞很可能回歸到19世紀英帝國和沙皇俄國之間的“大博弈”，或是中亞也可能變成“亞洲的巴爾干”，也就是陷入歷史的怪圈。

更值得關(guān)注的是，俄烏沖突以來“全球東方”概念受到國際關(guān)系學界越來越多的關(guān)注。根據(jù)知名俄裔國際關(guān)系學者安德烈·齊甘科夫的觀察，包括所有中亞國家在內(nèi)的“全球東方”國家在烏克蘭危機上頂住美西方壓力，采取不選邊站的立場：既不支持沖突任何一方，也不加入西方制裁或特別軍事行動。據(jù)此，他認為不能從狹隘的民族主義和爭奪世界統(tǒng)治權(quán)的角度來理解“全球東方”在俄與西方對抗中的角色。這些國家的政策更多反映了通過互惠和對話、而不是對抗和沖突來尋求新的機會，它們也正在努力阻止這場沖突的蔓延。

3月7日，阿拉山口站編組場內(nèi)出入境?中歐（中亞）班列及其他貨運列車集結(jié)等待出發(fā)。圖自新疆日報 龍證宇 攝

實際上，這一現(xiàn)實觀察與瑞士洛桑大學馬丁·穆勒(Martin Müller)教授早在新一輪烏克蘭危機之前就提出的“全球東方”概念，在內(nèi)涵上存在一定程度的吻合。穆勒撰文批評冷戰(zhàn)后習慣將世界劃分為全球北方和全球南方作為思考全球差異的公認方式之一，他認為這種二元對立忽視了那些處于南北之間的國家，因此有必要引入術(shù)語“全球東方”，并將其視為更具包容性但未定型的概念（Müller M.In Search of the Global East: Thinking Between North and South.Geopolitics.2020. Vol.25. №3. pp.734–755）。

對中亞國家而言，如果能夠抓住正在加速到來的“亞洲世紀”的歷史機遇，并成為“全球東方”的組成部分，不僅有助于中亞國家充分利用全球經(jīng)濟和政治結(jié)構(gòu)調(diào)整所帶來的機遇，提升應對外部挑戰(zhàn)的能力，也有助于中亞加強與包括中國在內(nèi)的亞洲各國之間的聯(lián)系與合作。

（本文作者楊雯晶為華東師范大學俄羅斯研究中心博士研究生）

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