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這也是英國鐵路線路老化，事故高發(fā)的原因之一。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，英國鐵路市場化改革后的安全水平呈明顯下降的趨勢。

誠如上所述，英國的改革，以失敗告終。

那些年私有不了的鐵路

以德國鐵路為例。與世界各國一樣，隨著汽車產(chǎn)業(yè)及水路、航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，德國鐵路在運(yùn)輸市場的主導(dǎo)地位迅速衰退。但是，德國鐵路作為國營企業(yè)，既受到政府公眾服務(wù)和預(yù)算法的雙重制約，還要承擔(dān)自負(fù)盈虧，產(chǎn)生企業(yè)贏利回報(bào)。

為改變這種不利局面，從1949年開始德國鐵路先后進(jìn)行了17次改革。

德國鐵路改革的基本思路可以歸納為：以市場為導(dǎo)向、私有化為方向，實(shí)行政企分開，按照“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，細(xì)分運(yùn)輸市場，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營多主體的市場化運(yùn)作。

近20年來，德國鐵路經(jīng)歷以下改革階段。經(jīng)過第一、二階段的管理結(jié)構(gòu)調(diào)整，德國鐵路進(jìn)入第三階段：私有化。

然而，DB集團(tuán)曾經(jīng)討論將公司全部拆分成小公司逐個(gè)上市。2006年6月底，DB集團(tuán)董事會明確表示公司將進(jìn)行首次公幵募股。2008年5月，德國聯(lián)邦議院批準(zhǔn)了 DB集團(tuán)部分私有化計(jì)劃，這為德國鐵路上市奠定了基礎(chǔ)。

但到2008年底，由于受金融危機(jī)的不確定因素影響，計(jì)劃中的資本私有化進(jìn)程被無限期推遲。2011年1月，首次公開募股計(jì)劃完全被取消。

目前DB集團(tuán)仍然為國有獨(dú)資的股份公司。因此，德國鐵路現(xiàn)在采取的是真正的按公司法運(yùn)作的獨(dú)立企業(yè)，但國家100%控股的股份制管理方式。

實(shí)際上，現(xiàn)在多數(shù)發(fā)達(dá)國家的鐵路也都沒有完全或者根本沒有私有化，而其中尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等的投資，政府還是主要的。

市場化，但不能照本宣科

事實(shí)證明，新公共管理理論并不完善。理論認(rèn)為公共部門與私營部門之間在管理上不存在本質(zhì)差別。然而，由于公共與私營部門目標(biāo)不同，管理方法不可能一致。

公共部門必然要考慮社會效益。許多公共產(chǎn)品，如軍事、外交、生態(tài)保護(hù)等都不能產(chǎn)生直接效益。市場這雙“看不見的手”顯然還是主要基于“看得見的利潤”來進(jìn)行調(diào)控，因此不能完全適用。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，不僅僅是國民消費(fèi)的大眾交通工具，也可以說是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。尤其是，由于中國雖然已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，但仍然是發(fā)展中國家，地區(qū)發(fā)展的不平衡仍舊比較突出，基礎(chǔ)建設(shè)對于各區(qū)域經(jīng)濟(jì)的聯(lián)通、拉動(dòng)作用，對于各地居民經(jīng)濟(jì)狀況、生活水平的改善作用，仍然非常必要和重要。

而我國包括鐵路在內(nèi)的許多基礎(chǔ)建設(shè)不是有余而是還很不足，因此，我國的鐵路設(shè)施建設(shè)還有很長的前路要走，還有相當(dāng)重的包袱要承擔(dān)，還不能放緩?fù)顿Y的步伐。

當(dāng)然，這并不是說鐵路運(yùn)營就不需要與市場化接軌，而是想說明，鐵路網(wǎng)本身有自然壟斷屬性，而鐵路運(yùn)輸存在著公共服務(wù)的因素，其市場化進(jìn)程和改革方式將會蘊(yùn)含多種博弈和困局。

即使在鐵路運(yùn)營和市場化改革理論與實(shí)踐都經(jīng)驗(yàn)豐富的許多西方國家，對于鐵路等的改革也都是如臨深淵、如履薄冰，而且也都經(jīng)歷過不斷的試錯(cuò)，并在時(shí)代變化、經(jīng)濟(jì)起伏的時(shí)候又不得不重新作出調(diào)整、再調(diào)整。

后記

鐵總當(dāng)然需要市場化改革。但是市場化一方面需要對自身管理機(jī)制進(jìn)行全面企業(yè)化、市場化的深化。另一方面應(yīng)該在貨運(yùn)等可以市場化的方面與市場進(jìn)行更加親密的接觸，提供更好的物流服務(wù)。

而在不能那么市場化的方面，鐵總也應(yīng)該要理清自身的任務(wù)。企業(yè)盡管有社會責(zé)任，但無法全面代替國家和各級政府的公共服務(wù)職責(zé)，對于為了保持民生穩(wěn)定的價(jià)格限制，為了擺正國家交通戰(zhàn)略的設(shè)施建設(shè)，都應(yīng)該由政府為主導(dǎo)進(jìn)行投資和補(bǔ)貼。

同時(shí)，市場化改革往往伴隨著各種規(guī)章制度的改變甚至顛覆，而市場化的“自由度”應(yīng)該是表現(xiàn)在資源流動(dòng)性上，不應(yīng)該表現(xiàn)在規(guī)則和監(jiān)管上。

尤其是對于鐵路這樣一個(gè)世界難題，這樣一個(gè)體量驚人的龐然大物，這樣一個(gè)與民生息息相關(guān)的服務(wù)，我們的改革要精心設(shè)計(jì)，審慎布局，不怕攻堅(jiān)克難，也不怕突破窠臼，各負(fù)其責(zé)，才能共同負(fù)責(zé)，走出適合我們自己的路來。

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