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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 潘攻愚】

2024年，無論對(duì)中國還是對(duì)全球汽車電子來講，都是一個(gè)值得銘記的新時(shí)代起點(diǎn)。也許在多年之后，這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)的潛在意義才會(huì)被不斷地發(fā)掘出來。

“我們繼續(xù)奮力向前，逆水行舟，被不斷地向后推，直至回到往昔歲月。”在《了不起的蓋茨比》結(jié)尾，作者菲茨杰拉德哀嘆且隱喻美國“爵士時(shí)代”之繁華消逝之后的幻滅。

不斷奮力向前，卻有逆水行舟不斷后退的無力感，也許是海外在華汽車大廠、Tier1以及歐美汽車產(chǎn)業(yè)政策制定者們的共同心理感受。伴隨著這一感受的是一系列可知可感的行業(yè)生態(tài)重構(gòu)。

汽車電子的商品洪流到底意味著什么

春潮帶雨晚來急。宏觀層面上，2020-2024年全球汽車電子產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一波劇烈的周期起伏，筑底、蝶變、重構(gòu)成為了行業(yè)關(guān)鍵詞，不少頭部企業(yè)正在反思傳統(tǒng)的經(jīng)營范式。而中國市場，則是這一大勢的拐點(diǎn)延后或提前，曲線下跌或升漲的主要推動(dòng)力量。

汽車軟硬件正在重構(gòu)和融合，主機(jī)廠與傳統(tǒng)意義上的Tier1和Tier2的關(guān)系也在重構(gòu)，在穿越缺芯周期之時(shí)，造車新勢力改變的不僅是汽車架構(gòu)設(shè)計(jì)和零部件BOM本身，還在深層次上變革著整個(gè)供應(yīng)商體系。這種變革的起始點(diǎn)，來自中國整車制造與出口的滾滾商品洪流。

傳統(tǒng)認(rèn)知上的汽車OEM與Tier1 、Tier2

2023年中國汽車出口491萬，其中新能源汽車出口占120.3萬輛，增長率77.1%，拋開特斯拉的30萬，中國品牌的新能源汽車出口大概是90萬臺(tái)左右，新能源汽車與動(dòng)力電池互相賦能，已經(jīng)成為中國新三樣高附加值產(chǎn)品新的亮點(diǎn)。再往前追溯，從2021年前后開始，我國新能源汽車占比達(dá)到15%，這一數(shù)據(jù)標(biāo)志著新能源汽車正式加速跨過市場穿透率的學(xué)習(xí)曲線（learning curve），進(jìn)入發(fā)展的真正快車道。

冰冷的數(shù)據(jù)背后則是時(shí)代洪流的熱辣滾燙。

以歐洲為例，自2019年以來，歐洲現(xiàn)有企業(yè)在其本土的市場份額下降了6個(gè)百分點(diǎn)，在中國的市場份額下降了5個(gè)百分點(diǎn)。與此同時(shí)，中國主機(jī)廠OEM在中國和歐洲都取得了進(jìn)展，2020年至2022年間在歐洲的市場份額增長了八倍。歐美車企的品牌價(jià)值、消費(fèi)者認(rèn)知和產(chǎn)品設(shè)計(jì)的原生價(jià)值正在減弱，以電動(dòng)汽車動(dòng)力總成部件為例，雖然西方供應(yīng)商占據(jù)了中國動(dòng)力總成市場的一半以上，但他們?cè)陔妱?dòng)汽車動(dòng)力總成市場的份額卻不到5%。

而且從英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體等汽車半導(dǎo)體頭部廠商發(fā)布的最新季度財(cái)報(bào)來看，也可以印證這一趨勢，即在國際市場需求正在逐漸“熄火”的情況下，迫切需要中國市場點(diǎn)燃更猛烈的火焰。

以意法半導(dǎo)體為主的汽車芯片大廠今年?duì)I收、毛利、凈利等紛紛出現(xiàn)大幅下降

畢竟，時(shí)代變了。

十年前，一輛汽車僅包含約1000萬行軟件代碼，今天一輛并非高端價(jià)位的新能源汽車也擁有約1億行軟件代碼，未來自動(dòng)駕駛汽車的軟件代碼量將達(dá)到3億至5億行。在乘用車越來越像個(gè)“行走的數(shù)碼產(chǎn)品”的趨勢下，歐洲的產(chǎn)業(yè)分析師們已經(jīng)驚呼，如果歐洲車廠無法振作精神二次創(chuàng)業(yè)，未來10年內(nèi)極有可能面臨著像手機(jī)品牌被完全擠出賽道一樣的命運(yùn)，畢竟，歐洲手機(jī)制造商曾經(jīng)在短短六年內(nèi)失去了90%以上的智能手機(jī)市場份額。

汽車市場與智能手機(jī)市場的不同之處在于，沒有任何一款車型能在整個(gè)車業(yè)的市占率超過2%，但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十幾的市場，由于整車毛利相比手機(jī)毛利大約不到一半甚至只有三分之一，在每年全球8000萬-9000萬新車上市的總體量之下，車廠一年10萬輛可以看作基本的盈虧平分線。

由此觀之，中國新能源車能在全球汽車電子供應(yīng)鏈體系中掀起滔天巨浪也是完全合情合理的。

多年來，中國復(fù)雜類大宗商品的制造業(yè)如白色家電、數(shù)碼產(chǎn)品等已經(jīng)習(xí)慣了從“事后之見”的視角，以層累疊加的情緒呼應(yīng)過去過往在終端市場的狂飆突進(jìn)，如海信并購日本東芝電視、歐洲廚電巨頭gorenje，聯(lián)想收購IBM的PC部門等等，這一次我們需要“事前之見”指出中國汽車產(chǎn)業(yè)鋼鐵洪流的深層次意義。

有足夠的市場體量，才逼迫海外大廠俯下身段，完成對(duì)缺芯時(shí)代的獲利回吐。

有足夠的市場體量，才能從把控供貨渠道，拓展議價(jià)空間。

有足夠的市場體量，才能建立清晰的價(jià)格梯度體系，增加整車研發(fā)試錯(cuò)空間。

規(guī)模優(yōu)勢還高度關(guān)涉研發(fā)周期和成本。與其他地區(qū)的競爭對(duì)手相比，歐洲汽車制造商的開發(fā)周期較長，從概念到試點(diǎn)階段長達(dá)四年。相比之下，中國最快的汽車制造商僅需 21個(gè)月即可從概念到試點(diǎn)，這讓他們能夠更快地響應(yīng)市場趨勢，這也讓中國電動(dòng)汽車的總體制造成本要比歐美同行低20%左右，成本優(yōu)勢立即可以轉(zhuǎn)化成競爭優(yōu)勢。

2020年開始，中國各地高新產(chǎn)業(yè)園中的初創(chuàng)公司中，主攻汽車?yán)走_(dá)、傳感器的初創(chuàng)企業(yè)高管，有很多就是無法忍受海外大廠遲鈍的反應(yīng)和冗長的前期調(diào)研，于是選擇帶領(lǐng)幾個(gè)技術(shù)骨干跳槽出來創(chuàng)業(yè)。

自去年上半年全球徹底擺脫汽車缺芯潮之后，歐美汽車電子市場正在逐漸接受另一個(gè)現(xiàn)實(shí)，即通過所謂電池垂直采購，分銷商扁平化等方式無法在硬件上彌補(bǔ)這20%的成本差距，而且“軟件定義汽車”的理念讓車聯(lián)網(wǎng)、座艙娛樂與域控系統(tǒng)可以形成軟硬件分開迭代，這將極大地稀釋原有的歐美OEM附加值，正因?yàn)槿绱?，?023年下半年開始，代表商貿(mào)保守主義的關(guān)稅工具頻繁被擺上臺(tái)面。

美國去年下半年以來不斷炒作“產(chǎn)能過剩”，對(duì)華芯片遏制的焦慮點(diǎn)從高算力芯片，已經(jīng)逐漸滑移至依靠規(guī)模走量的車規(guī)類模擬和功率芯片，隨著這一領(lǐng)域的半導(dǎo)體廠商設(shè)計(jì)、制造垂直化程度的加深，IDM成為這一細(xì)分賽道，尤其是功率化合物半導(dǎo)體加強(qiáng)供應(yīng)鏈管控、產(chǎn)品品控的未來的主要經(jīng)營模式。

自2021年以來，中國狂飆突進(jìn)式的產(chǎn)線擴(kuò)建，配合年產(chǎn)近900萬輛的新能源汽車，讓九個(gè)（計(jì)算、控制、存儲(chǔ)、通信、功率、電源、傳感器驅(qū)動(dòng)和信息安全等）需要車規(guī)驗(yàn)證的芯片類型的規(guī)模化從涓涓細(xì)流到汪洋大海，足以讓西方廟堂之上的政策制定者們感到震撼。近日，美國通過進(jìn)出口管制方式對(duì)中國重點(diǎn)關(guān)照，對(duì)含有中國制造因素的車輛連接系統(tǒng)（VCS）和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）實(shí)施制裁，也不過是關(guān)稅問題的另一注腳。

在歐美人眼中，中國車企市場是個(gè)“怪物房”。在龐大的鋼鐵洪流銷售量加持之下，中國汽車電子站上車載互聯(lián)和智駕算力比拼這兩座山峰之巔，指日可待。