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反觀中國，造船業(yè)的崛起得益于完整的工業(yè)體系和政策支持。自2000年代起，中國通過“中國制造2025”等戰(zhàn)略，整合供應(yīng)鏈、加大研發(fā)投入，迅速躋身全球第一。2024年，中國船廠交付了包括“愛達(dá)·魔都”號(hào)在內(nèi)的多艘大型豪華郵輪，排水量13.55萬噸，需3.5萬噸鋼材、4000公里電纜和230萬個(gè)設(shè)計(jì)工時(shí)，彰顯了其復(fù)雜工程能力。

中國還攻克了LNG運(yùn)輸船的關(guān)鍵技術(shù)，如殷瓦鋼，打破了法國GTT公司的壟斷。2024年4月，中船集團(tuán)與卡塔爾能源公司簽署18艘大型LNG船訂單，價(jià)值55.8億美元，創(chuàng)全球單筆訂單紀(jì)錄。此外，中國在綠色技術(shù)領(lǐng)域領(lǐng)先，甲醇燃料船和電動(dòng)集裝箱船的國產(chǎn)化率超90%，出口額同比增長58.7%。

這種力量對(duì)比的逆轉(zhuǎn)，與1853年“黑船來襲”對(duì)日本的沖擊如出一轍。佩里的蒸汽船讓日本直面技術(shù)落后，動(dòng)搖了幕府的自信；如今，中國現(xiàn)代化商船艦隊(duì)——從超大型集裝箱船到LNG運(yùn)輸船——如同一面鏡子，照出美國工業(yè)基礎(chǔ)的薄弱。

中國船廠的規(guī)?；a(chǎn)和創(chuàng)新能力，正如當(dāng)年的“黑船”般震撼著美國決策層。與此同時(shí)，中國航運(yùn)業(yè)的快速增長也不容忽視，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)位列全球前三大海運(yùn)商，按集裝箱運(yùn)力計(jì)助力中國在2024年超越日本，成為世界第一大船東國。其貨船服務(wù)于160多個(gè)國家和地區(qū)的1500多個(gè)港口，彰顯中國航運(yùn)業(yè)和全球貿(mào)易影響力的崛起。

1853年，日本的鎖國政策因技術(shù)差距和外部壓力而崩潰；如今，美國的保護(hù)主義措施同樣難以應(yīng)對(duì)中國的工業(yè)優(yōu)勢(shì)。

特朗普的港口費(fèi)用和高關(guān)稅，以及2023年啟動(dòng)的對(duì)華海事、物流和造船業(yè)301調(diào)查，表面上是保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，實(shí)則是對(duì)工業(yè)衰落的慌亂回應(yīng)。美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）的301調(diào)查報(bào)告指責(zé)中國通過“不合理”政策主導(dǎo)全球造船業(yè)，但忽略了美國自身去工業(yè)化的根源。

美國國務(wù)卿盧比奧在他此前主持的一份報(bào)告《The World China Made》中指出，中國通過“中國制造2025”在船用鋼材、船舶設(shè)計(jì)和智能制造領(lǐng)域取得突破，2024年生產(chǎn)超10億噸鋼材，占全球一半以上，而美國僅8000萬噸。中國的5G基站部署（350萬個(gè) vs. 美國的10萬個(gè)）支持了智能船廠的自動(dòng)化生產(chǎn)，進(jìn)一步拉開差距。

美國試圖通過高關(guān)稅和補(bǔ)貼振興造船業(yè)，但效果有限，且可能適得其反。亞當(dāng)·斯密早在1776年便警告：“禁止一個(gè)偉大民族充分利用其資源，或按自身判斷最有利的方式運(yùn)用資本與產(chǎn)業(yè)，是對(duì)人類最神圣權(quán)利的明顯侵犯?！碧乩势盏母劭谫M(fèi)用和高關(guān)稅不僅推高國內(nèi)物價(jià)，還可能削弱美國在全球貿(mào)易中的競(jìng)爭(zhēng)力。

《瓊斯法案》雖保護(hù)了美國國內(nèi)航線，卻推高了成本：從洛杉磯到夏威夷的集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用是從洛杉磯到上海的10倍，導(dǎo)致夏威夷物價(jià)高企。200%的維修關(guān)稅和港口費(fèi)用將進(jìn)一步增加航運(yùn)成本，可能推高美國消費(fèi)者物價(jià)，而對(duì)中國的實(shí)際影響微乎其微。

歷史提供了警示：1930年的《斯姆特-霍利關(guān)稅法》通過提高貿(mào)易壁壘加劇了大蕭條，時(shí)任美國商務(wù)部長科德爾·哈里斯在1995年曾指出：“《斯姆特-霍利關(guān)稅法》提高了貿(mào)易壁壘，加深了大蕭條，告訴我們經(jīng)濟(jì)孤立帶來的是苦難，而非繁榮?！苯袢盏谋Ｗo(hù)主義或?qū)⒅氐父厕H。

2024年，中國船舶出口至美國僅占其總出口的1%，多元化供應(yīng)鏈和90%以上的國產(chǎn)化率使其幾乎免疫美國制裁。此外，中國船廠的訂單主要來自亞洲、歐洲和中東市場(chǎng)，如卡塔爾的LNG船訂單，顯示了全球競(jìng)爭(zhēng)力。

更深層次的問題在于，美國造船業(yè)的衰落不僅是技術(shù)問題，更是供應(yīng)鏈和人才的全面萎縮。美國造船業(yè)因熟練工人流失和供應(yīng)商破產(chǎn)，陷入惡性循環(huán)。一個(gè)3000TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱單位）的普通集裝箱船，美國船廠的造價(jià)高于中國24000TEU的巨型船，工期卻更長。相比之下，中國依托哈爾濱工程大學(xué)、上海交通大學(xué)等頂尖院校，每年培養(yǎng)數(shù)千名船舶與海洋工程專業(yè)人才，支撐了行業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新。

特朗普的港口費(fèi)用，表面上是經(jīng)濟(jì)保護(hù)主義，實(shí)則是美國自信崩塌的縮影。2023年，中國對(duì)全球南方的出口激增，通過轉(zhuǎn)運(yùn)繞過美國貿(mào)易壁壘，顯示其靈活性。中國的綠色投資，如匈牙利的CATL電池工廠和巴西的BYD汽車工廠，進(jìn)一步鞏固了其全球供應(yīng)鏈主導(dǎo)地位。

如今，美國海軍的造艦?zāi)芰ν瑯恿蠲绹藫?dān)憂。2025財(cái)年，美國海軍計(jì)劃采購僅6艘艦艇，同時(shí)退役19艘，導(dǎo)致艦隊(duì)規(guī)模降至不足300艘，創(chuàng)25年來最低。相比之下，中國海軍自2020年起艦艇數(shù)量已超美國，2024年交付多艘先進(jìn)驅(qū)逐艦和潛艇。美國《防務(wù)新聞》指出，海軍造艦?zāi)芰Φ奈s使美國難以維持全球海上霸權(quán)，尤其在亞太地區(qū)面對(duì)中國的挑戰(zhàn)。

“一個(gè)不能生產(chǎn)自己船舶、飛機(jī)和機(jī)器的國家，是一個(gè)將主權(quán)拱手讓與他人的國家。”美國總統(tǒng)艾森豪威爾曾這樣警告，佩里在1853年以“黑船”宣告美國的崛起，彰顯了工業(yè)革命的自信與力量；特朗普在2025年以港口費(fèi)用和高關(guān)稅承認(rèn)了美國的退縮，暴露了面對(duì)中國“新黑船”的焦慮與無力。

歷史學(xué)家保羅·肯尼迪曾指出：“一個(gè)大國的實(shí)力與其工業(yè)能力直接相關(guān)。當(dāng)一個(gè)國家的制造業(yè)基礎(chǔ)侵蝕，其投射力量和維持全球影響的能力將減弱?！睔v史證明，日本在“黑船”沖擊后通過明治維新實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化；如今，美國若不能正視自身短板，重振造船業(yè)和工業(yè)基礎(chǔ)，這場(chǎng)自設(shè)的“新鎖國”只會(huì)加速其海上霸權(quán)的消逝，正如當(dāng)年的德川幕府在黑船的陰影下走向終結(jié)。

而面對(duì)關(guān)稅戰(zhàn)，中國的回應(yīng)和表現(xiàn)，堪稱東方大國以實(shí)力與工業(yè)能力為后盾的外交自信，此時(shí)此刻，正如彼時(shí)彼刻。

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