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中國本土廠商在這一領(lǐng)域也在發(fā)力追趕。心智觀察所通過前一段時間上海慕尼黑電子展和上海車展的逛展，了解到很多相關(guān)芯片廠的技術(shù)研發(fā)部門都把車載通信的進一步低時延、高可靠、全場景協(xié)同的方向作為產(chǎn)品差異化的突破口。

比如裕太微電子推出了中國大陸第一顆集成自研千兆&百兆車載以太網(wǎng)PHY的車載 TSN交換芯片，已形成“物理層芯片+TSN交換芯片+SerDes”全棧解決方案。對此，某常駐海外的資深汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈分析師告訴心智觀察所：“汽車智能化的一個趨勢就是域控架構(gòu)的改變，左前域、左后域、右前域等放幾個交換機，然后把它連成一個大的網(wǎng)，包含攝像頭、雷達、甚至雨刷控制等全部就近接入到交換機，可以把線束做最大規(guī)模減少。”

因此，域控制器的平臺化、高集成度讓車載以太網(wǎng)交換機的重要性愈加凸顯，而這恰恰是國產(chǎn)替代的一大藍海，眾多調(diào)研機構(gòu)研報指出，這一領(lǐng)域的國產(chǎn)化率不到5%。

車載以太網(wǎng)交換機的研發(fā)是典型的多約束條件工程問題，需在性能、可靠性、安全、成本之間取得平衡。其難度不僅在于技術(shù)突破，更在于對汽車行業(yè)標準、供應鏈管理及量產(chǎn)經(jīng)驗的深度理解。

而且，汽車生命周期通常長達10年以上，需保證交換機在全生命周期內(nèi)無故障運行，受限于車內(nèi)空間，需通過導熱材料、散熱片或被動散熱設(shè)計，避免因老化導致性能下降。這意味著從“量產(chǎn)”到“上車”中間還有相當長的距離要走，“大量能宣稱量產(chǎn)的企業(yè)，其實產(chǎn)品還沒‘上車’，能量產(chǎn)只是能說明拿到入局的門檻，比如說通過了AEC-Q100、ISO 11452等可靠性流程認證，但之后還需要數(shù)千小時的高溫高濕循環(huán)測試，驗證耐久性”，這位分析師闡述。

關(guān)稅陰影

熟悉白宮的政策觀察家們普遍判斷，特朗普最快將于本周宣布對進口芯片實施關(guān)稅，市場預估稅率可能介于25%-100%。由于新規(guī)則不排除以晶圓制造地來源征稅，這給以恩智浦為代表的，高度依賴全球化的汽車半導體企業(yè)的財務指引帶來了極大的不確定性。

如果說智能汽車E/E架構(gòu)技術(shù)變革是國產(chǎn)車載通信的“內(nèi)驅(qū)”，那么關(guān)稅對全球汽車芯片供應鏈的重塑則可能是國產(chǎn)化的“外引”之力。

權(quán)威數(shù)據(jù)估算，25%的關(guān)稅使每輛進口汽車成本增加超過6000美元，電動車成本增幅更高達超過1萬美元，這將逼迫恩智浦等企業(yè)不得不通過多元化供應商、轉(zhuǎn)移生產(chǎn)以及調(diào)整庫存來應對不確定性，推動全球供應鏈重塑為區(qū)域化集群。

恩智浦目前在美國擁有并運營著4家晶圓制造工廠，其中兩家位于得克薩斯州奧斯汀，另兩家位于亞利桑那州錢德勒。晶圓廠的代表性產(chǎn)品包括MCU、MPU、電源管理芯片、射頻收發(fā)器、放大器、傳感器和射頻GaN產(chǎn)品。

恩智浦的晶圓產(chǎn)能中，美國本土自有晶圓廠產(chǎn)能滿足度約30%-40%，與此同時，近日因中國對美進口產(chǎn)品加征關(guān)稅，這意味在新規(guī)則下，在美國晶圓廠流片的芯片進口國內(nèi)將加征關(guān)稅。

某車載以太網(wǎng)芯片企業(yè)董秘在去年股東大會上表示，商規(guī)、工規(guī)、車規(guī)的以太網(wǎng)網(wǎng)卡、交換機芯片的起伏周期不完全重疊，去年該企業(yè)的Q4的工規(guī)交換機芯片去庫存周期基本結(jié)束，2025年將進入加庫存周期。因此，國產(chǎn)廠商的去庫存周期和恩智浦“在中國、為中國”的戰(zhàn)略將在2025年形成有趣的碰撞。

這種扎根式發(fā)展模式催生出獨特的“雙循環(huán)”生態(tài)：既滿足中國市場的個性化需求，又通過反向創(chuàng)新將本土解決方案輸出全球。外企供應鏈正在用數(shù)據(jù)驅(qū)動的精益管理和綠色智造，聯(lián)合本土合作伙伴和競爭對手，加速車載通信標準制定。當恩智浦這樣的外資企業(yè)逐漸構(gòu)建起涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、物流的本土化網(wǎng)絡之時，“在中國，為中國”已經(jīng)不是一個姿態(tài)型口號，這一過程也是對一整套完全車載通信生態(tài)標準的打造。

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