成人免费午夜在线观看,伊人久久精品,一区二区三区精品

【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 左千戶】

在全球供應(yīng)鏈危機(jī)，美國港口大擁堵，甚至出現(xiàn)了用類似于中國春運(yùn)搶票軟件的計算機(jī)程序來搶購圣誕禮物的情況下，《華爾街日報》又一次把目光對準(zhǔn)了中國。

12月20日，《華爾街日報》刊載了一篇題目為《中國不斷加大對全球貨運(yùn)數(shù)據(jù)的掌控引發(fā)美國政府擔(dān)憂》的文章。

《中國不斷加大對全球貨運(yùn)數(shù)據(jù)的掌控引發(fā)美國政府擔(dān)憂》來源：《華爾街日報》

里面除了日常對中國的“一帶一路”建設(shè)進(jìn)行惡意揣測以外，還重點(diǎn)提到了一個叫做“LOGINK”的數(shù)據(jù)平臺，文章將這個平臺描述為匯總了來自航運(yùn)、卡車運(yùn)輸和制造公司的貨物數(shù)據(jù)和財務(wù)信息，掌控包括“一帶一路”倡議沿線國家在內(nèi)的全球幾十個巨型港口的數(shù)據(jù)，能夠讓中國窺探世界航運(yùn)信息的一站式貨運(yùn)平臺，歐美在此方面已經(jīng)落后于中國了。美國國會美中經(jīng)濟(jì)與安全審查委員會上周已啟動針對該系統(tǒng)的研究云云……

美媒報道不實

筆者從事物流工作十多年，從來沒聽說過有這么一個平臺。要是真有這種數(shù)據(jù)平臺，筆者也不用在收藏夾里保存一大堆各種航運(yùn)企業(yè)的網(wǎng)址，每次查詢點(diǎn)什么信息都要逐個登陸各種網(wǎng)站了。

懷著好奇心，筆者仔細(xì)瀏覽了這個平臺的網(wǎng)站。這個平臺的名字叫做國家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺，2007年由浙江交通廳建立。后來成為交通運(yùn)輸部和國家發(fā)改委牽頭，多方參與共建的公共物流信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是一個政府主導(dǎo)、承載國家物流領(lǐng)域重大發(fā)展戰(zhàn)略的服務(wù)機(jī)構(gòu)。

令人失望的是，這個平臺跟美媒描繪的大相徑庭。平臺里主要是國內(nèi)的，甚至可以說是浙江的信息，涉及國外的很少，都是公開的航運(yùn)物流信息，沒有美媒說的“掌握一帶一路沿線全球幾十個巨型港口的數(shù)據(jù)”。港口覆蓋范圍在國內(nèi)只有寧波港、大連港和北部灣港港口，中國最大的上海港都沒有，其他的巨型港口深圳、青島、廈門等港口也不見蹤影。

平臺合作單位多半是一些國際組織和學(xué)術(shù)單位，加上一些軟件公司

外國港口只有日本、韓國各基本港，先不說日本和韓國根本不是一帶一路涉及國家，問題在于日本和韓國可都是有美國駐軍的國家，怎么也為被美國國會盯上的中國平臺提供數(shù)據(jù)？

跟海運(yùn)相關(guān)的信息只找到了中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)提供的集裝箱數(shù)據(jù)。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)是國企，交通部牽頭的平臺有中遠(yuǎn)海的信息一點(diǎn)也不奇怪。中遠(yuǎn)海的運(yùn)力占世界集裝箱船隊的份額只有12%。好吧，這確實也算是“窺探世界航運(yùn)信息”。

總體來說，中國國家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺建設(shè)和應(yīng)用都差強(qiáng)人意，對比美媒的報道和平臺實際情況，會有種賣家秀和買家秀的感覺。

公開的航運(yùn)物流信息和港口數(shù)據(jù)不是一個概念

講到這里，我們來看一下公開的航運(yùn)物流信息和港口數(shù)據(jù)有什么區(qū)別。

公開的航運(yùn)物流信息主要來由各種承運(yùn)人和數(shù)據(jù)服務(wù)商提供，比如各大船公司的網(wǎng)站、船訊網(wǎng)等，這是每個人都可以查詢的信息。

這種信息一般比較簡單、孤立，用于必要的商業(yè)活動，不會涉及到貨物數(shù)據(jù)和財務(wù)信息。公開指對相關(guān)方公開，比如我是某票貨的發(fā)貨人，我想知道我的箱子現(xiàn)在在哪里，就可以根據(jù)我所掌握的集裝箱到承運(yùn)的船公司陽明船公司網(wǎng)站上，查出這個箱子在MOL TRIBUTE 這條船上。

陽明船公司網(wǎng)站查詢界面和結(jié)果

之后再登陸船訊網(wǎng)，查出MOL TRIBUTE的船舶位置，就能了解貨物的大概位置。

船訊網(wǎng)船舶位置查詢界面

規(guī)模龐大的跨國企業(yè)的供應(yīng)鏈或者銷售網(wǎng)比較復(fù)雜，會采用更先進(jìn)的方法來掌握物流航運(yùn)信息。比如要求自己的物流服務(wù)商定時發(fā)送表格，在物流服務(wù)上的軟件上給自己開放客戶端賬號，甚至將兩個企業(yè)的數(shù)據(jù)端口進(jìn)行對接。一套包含數(shù)據(jù)服務(wù)的完整物流解決方案價格是很高的，一套軟件系統(tǒng)的使用費(fèi)就可能高達(dá)每年上百萬人民幣。

由上可知查詢公開信息是有門檻的，要想查詢必須知道集裝箱號和承運(yùn)船公司等。這些都只有這票貨物涉及的發(fā)貨人、收貨人、報關(guān)行、貨代物流公司等相關(guān)方才知道，所以只能查詢自己的貨物信息，別人在同一條船同一個港口裝卸的其他貨物就無法查詢了，也可以起到保密的作用。

港口數(shù)據(jù)就完全不一樣了，全部詳盡的港口數(shù)據(jù)包含在這個港口裝卸的每一票貨物的收發(fā)貨人名稱、地址、電話、貨物的品名、數(shù)量等詳細(xì)信息。港口數(shù)據(jù)通常跟海關(guān)數(shù)據(jù)相連接，海關(guān)數(shù)據(jù)里有更詳細(xì)的價格、型號，甚至產(chǎn)品材質(zhì)、工藝等信息。結(jié)合裝卸時間，其完備程度都快趕上美國商務(wù)部向芯片企業(yè)索要的數(shù)據(jù)了。

而且這種信息的真實性極高，港口和海關(guān)是監(jiān)管當(dāng)局和執(zhí)法機(jī)構(gòu)，向港口和海關(guān)提供不實信息是違規(guī)甚至違法的，正常的企業(yè)一般不會做這種事情。

如果掌握了詳盡的港口數(shù)據(jù)，在其中檢索特定的收發(fā)貨人或者品名等信息，就有可能掌握特定企業(yè)特定產(chǎn)品的上下游供應(yīng)鏈，你進(jìn)了多少原料，銷售了多少產(chǎn)品都一目了然。

90%以上的世界貿(mào)易運(yùn)輸通過海運(yùn)進(jìn)行，也就是通過港口裝卸。如果掌握了某國全部詳盡的港口數(shù)據(jù)，結(jié)合大數(shù)據(jù)進(jìn)行觀測分析，基本上可以推斷某個國家的經(jīng)濟(jì)活動了。

當(dāng)然也不是所有港口相關(guān)方都擁有全部的詳盡港口數(shù)據(jù)。這篇文章中，推斷中國可能利用一帶一路政策中建設(shè)的港口碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施竊取數(shù)據(jù)，并附上了中遠(yuǎn)控股的希臘比雷埃夫斯港口的圖片。實際上，為了方便自己的船舶優(yōu)先?？浚岣哌\(yùn)營效率，世界各大船公司在各國控股港口碼頭是很普遍的事情：丹麥馬士基船公司就在寧波港控股碼頭，法國船公司達(dá)飛在美國洛杉磯港擁有碼頭。這些都是正常的經(jīng)濟(jì)活動，涉及貨物和財務(wù)的詳盡港口數(shù)據(jù)只有監(jiān)管當(dāng)局才有。

美國對包括航運(yùn)物流在內(nèi)的各種信息的掌控和利用遠(yuǎn)超中國

《華爾街日報》的這篇文章中充滿了對“如果中國掌控了供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)，可能造成的危害”的各種推測，初看下來會驚嘆于文章作者的腦洞，再讀一遍會有特別熟悉的感覺，因為這些壞事往往是美國自己做過的。

比如文中推測中國通過航運(yùn)信息竊取情報，這不就是1994年的銀河號事件么？如果沒有通過航運(yùn)信息竊取情報，美國人是怎么知道中國在這條船上裝了什么東西的？

文中還提到美國海軍學(xué)院的一名助理教授艾薩克·卡登（Isaac Kardon）說，“如果你控制了信息，你就可以在別人不知道的情況下移動?xùn)|西”。這不禁讓人想起了2019年美國聯(lián)邦快遞在華為不知情的情況下，將兩個從日本寄往華為中國辦公室的包裹轉(zhuǎn)運(yùn)至美國的事情。

路透社此前報道：華為發(fā)現(xiàn)聯(lián)邦快遞將華為包裹轉(zhuǎn)運(yùn)美國，內(nèi)含重要文件

文中提到中國只是可能窺探了航運(yùn)數(shù)據(jù)。而實際上，美國不僅對航運(yùn)數(shù)據(jù)的窺探，乃至對世界供應(yīng)鏈的掌控都要遠(yuǎn)超中國。

供應(yīng)鏈三大要素是資金流，信息流和物流。

在資金流方面，由于美元是世界貨幣，美國通過SWIFT國際支付系統(tǒng)，就可以掌控全球主要的資金流信息。

在信息流方面，通過微軟的電腦操作系統(tǒng)，谷歌和蘋果的手機(jī)操作系統(tǒng)，IBM的企業(yè)軟件系統(tǒng)，美國能夠全方位、多角度掌控世界主要企業(yè)的經(jīng)營相關(guān)信息。就航運(yùn)物流信息而言，這篇文章中自己都承認(rèn)：美國德克薩斯州奧斯汀的供應(yīng)鏈軟件公司E2open LLC公司掌控的Inttra海運(yùn)預(yù)訂平臺，跟蹤全球大約四分之一的集裝箱運(yùn)輸。另外世界最大的船舶定位系統(tǒng)AIS，就需要美國的GPS衛(wèi)星信號支持。

美國對物流的掌控沒那么直接，只是在主要用于運(yùn)送小件、樣品和商業(yè)信函的快遞領(lǐng)域比較明顯。國際快遞領(lǐng)域目前基本上被聯(lián)邦快遞（FEDEX）、聯(lián)合包裹（UPS）和敦豪（DHL）三家公司壟斷。其中聯(lián)邦快遞（FEDEX）和聯(lián)合包裹（UPS）都是美國公司。敦豪（DHL）也是上世紀(jì)50年代建立于美國，目前被德國公司控股。

DHL亞太地區(qū)創(chuàng)新部副總裁Richard Owens。來源：油管

美國對世界物流的掌控，在于美國的軍事霸權(quán)。美國的軍事基地和航母遍布世界，支配著世界的海洋和天空。世界絕大部分海運(yùn)船舶都要經(jīng)過巴拿馬、蘇伊士和基爾運(yùn)河、馬六甲、霍爾木茲和直布羅陀海峽等交通要道。美國在基爾運(yùn)河所在的德國有駐軍，在馬六甲海峽的新加坡樟宜海軍基地?？恐娕?，在霍爾木茲海峽常年有航母游弋。美國通過掌握這些交通要道，等于讓世界物流處于美國的炮口下。只要美國愿意，隨時可以在24小時內(nèi)封鎖這些交通要道，讓世界海運(yùn)物流停止運(yùn)轉(zhuǎn)。

以上這些只是美國對世界供應(yīng)鏈的公開掌控，而平時通過斯諾登揭露的棱鏡門竊取信息；通過長臂管轄迫使世界各大物流企業(yè)不敢經(jīng)營到伊朗、朝鮮、蘇丹、委內(nèi)瑞拉的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；搶劫伊朗和委內(nèi)瑞拉的油輪等各種危害世界供應(yīng)鏈的事件不勝枚舉。

中國需要建立自己的數(shù)據(jù)體系

《華爾街日報》這篇文章雖然充滿了對中國的惡意揣測，但還是可以看出文章作者對航運(yùn)數(shù)據(jù)有著非常清醒的認(rèn)知：包括航運(yùn)物流業(yè)數(shù)據(jù)化進(jìn)展緩慢，仍然嚴(yán)重依靠實體文件，需要相互配合的各個相關(guān)機(jī)構(gòu)公司分別使用不同的信息系統(tǒng)，而相互之間又出于防范對手的原因抵觸數(shù)據(jù)分享。

筆者對此也深有感觸：在多年前有紙化的年代里，報關(guān)委托書、核銷單、商檢通關(guān)單、三聯(lián)單、裝箱單、設(shè)備交接單、提單、保函、發(fā)票等各種紙面單據(jù)，需要在外貿(mào)公司、貨代、船公司、報關(guān)行、海關(guān)、商檢等各個機(jī)構(gòu)之間流轉(zhuǎn)。相關(guān)公司不得不雇傭?qū)ｉT人員來運(yùn)送單據(jù)，當(dāng)初寧波相關(guān)行業(yè)內(nèi)曾經(jīng)存在一個叫做“跑單”的工種，甚至出現(xiàn)了專門的跑單公司。很多工作都要等待跑單師傅把單據(jù)送到了才能做，嚴(yán)重影響效率。近年來隨著無紙化的推廣，大部分單據(jù)都電子化了，工作效率提高了很多。除了業(yè)務(wù)量特別大的公司還保留了跑單人員以外，都已經(jīng)取消跑單人員，企業(yè)的負(fù)擔(dān)也減輕了。

不過行業(yè)內(nèi)還是存在一些沒必要的紙面單據(jù)有待改進(jìn)，尤其是一些強(qiáng)勢機(jī)構(gòu)為了規(guī)避自己的責(zé)任，往往在保函等文件上要求合作方提供加蓋公章的原件，工作中經(jīng)常碰到因為這種原件沒寄到而耽誤船期和航班的事情。有些外貿(mào)公司為了避免耽誤航班，會向報關(guān)行提供加蓋公章的空白紙，以備隨時更改。但這樣又存在企業(yè)公章被濫用的風(fēng)險，所以外貿(mào)企業(yè)又會要求報關(guān)行在貨物出運(yùn)后將空白公章紙如數(shù)寄回……

“一帶一路”倡議正在幫助國際港口和其他項目的發(fā)展，例如開羅新中央商務(wù)區(qū)的這個建筑工地。來源：《華爾街日報》

由于航運(yùn)物流業(yè)務(wù)要在不同國家之間運(yùn)輸貨物，需要配合的相關(guān)機(jī)構(gòu)和公司特別多，很多還都是監(jiān)管執(zhí)法機(jī)構(gòu)，每個機(jī)構(gòu)都適用不同的信息系統(tǒng)，結(jié)果就造成航運(yùn)物流企業(yè)使用的系統(tǒng)特別多。各個系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不匹配、傳輸故障等問題不止造成各種損失，而且占用了大量工作時間去核對校正。有一家外國物流龍頭企業(yè)自身內(nèi)部需要每天使用的信息系統(tǒng)就高達(dá)上千個，公司曾經(jīng)投資十億歐元來上馬新系統(tǒng)去解決這個問題，結(jié)果折騰了兩年失敗了。新成立的中國物流集團(tuán)本身由多個企業(yè)合并組成，各個企業(yè)原有的系統(tǒng)如何整合，是中國物流集團(tuán)面臨的問題之一。

用政府主導(dǎo)的公共平臺來主導(dǎo)數(shù)據(jù)發(fā)布，確實可以在更高的維度上打破航運(yùn)企業(yè)之間相互防范造成的數(shù)據(jù)隔絕，推動航運(yùn)數(shù)字化。不過交通部主導(dǎo)的這個數(shù)據(jù)平臺似乎不夠市場化，起源于浙江的平臺連在舟山寧波港的相關(guān)從業(yè)人員都沒幾個人知道。如何解決國家機(jī)關(guān)主導(dǎo)平臺市場接受度低的問題，還需要我們?nèi)ヌ剿魉伎肌?

除去這些成功和失敗的經(jīng)驗，《華爾街日報》這篇文章反復(fù)強(qiáng)調(diào)的航運(yùn)數(shù)據(jù)的重要性，對中國非常有啟示作用。

中國的信息搜集能力不足，在世界航運(yùn)交通領(lǐng)域缺乏自己的數(shù)據(jù)，以至于中國人寫航運(yùn)業(yè)的論文都要引用外國數(shù)據(jù)，比如波羅的海航運(yùn)指數(shù)、克拉克森、德路里海運(yùn)數(shù)據(jù)、Alphaline運(yùn)力數(shù)據(jù)等等。

“在今天的物流中，信息流與資金流或貨物流一樣重要?！眮碓矗骸度A爾街日報》

其根源是世界供應(yīng)鏈體系是歐美建立的，目前使用的SWIFT支付等市場要素都是歐美建立的。這些市場要素類似于基礎(chǔ)設(shè)施，中國在改革開放以后作為一個要素環(huán)節(jié)嫁接在了歐美供應(yīng)鏈體系之上，這樣中國進(jìn)入這個市場體系時就不必新建立這些要素，只要拿來使用就可以了。

各個國家在使用這些基礎(chǔ)設(shè)施時也留下了數(shù)據(jù)，加上歐美各種情報搜集能力，就掌握了各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。相當(dāng)于在某些行業(yè)建立了世界范圍內(nèi)的統(tǒng)計局，擁有了“制數(shù)據(jù)權(quán)”。歐美除了用這種“制數(shù)據(jù)權(quán)”牟取利益之外，近年來我們經(jīng)?？吹綒W美用它來詆毀中國。筆者就聽說過有個港口效率排名顯示上海港排世界第47位，這就是明顯反直覺了。歐美的“制數(shù)據(jù)權(quán)”變成了“數(shù)據(jù)霸權(quán)”，中國也面臨著在數(shù)據(jù)上被卡脖子的風(fēng)險。

中國要想實現(xiàn)共同富裕，建立人類命運(yùn)共同體，就必須擺脫對歐美數(shù)據(jù)的依賴，建立自己的數(shù)據(jù)體系，同時這也是能夠創(chuàng)造就業(yè)和利潤的高端產(chǎn)業(yè)。美媒的擔(dān)憂可以說為中國航運(yùn)界指出了存在的問題。而這個問題的解決，需要的不止是中國航運(yùn)界的努力，還需要其他各個行業(yè)的通力配合。

敵人罵我們，說明我們做對了。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，文章內(nèi)容純屬作者個人觀點(diǎn)，不代表平臺觀點(diǎn)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載，否則將追究法律責(zé)任。關(guān)注觀察者網(wǎng)微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。