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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 左千戶】

又一“靴子”落地！

4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)布公告，公布針對中國航運、物流和造船業(yè)301調(diào)查結果，并公布對中國航運企業(yè)及中國造船舶收費標準。

·執(zhí)行細則

USTR此前在3月24日和26日舉行了兩場閉門聽證會，此次發(fā)布可以視為執(zhí)行細則，具體執(zhí)行措施分兩個階段，主要內(nèi)容如下：

第一階段在180天后生效，明確了針對中國船東和運營的船舶及非中國航運企業(yè)使用中國建造的船舶征收費用，兩種船舶的計費標準有差異，但計費方式基本相同，都按照船舶凈噸位計算，在掛靠美國海關管理的第一個港口時收費，每年最多5次，費率隨時間遞增。此外，也將外國建造的汽車運輸船(Vehicle Carrier/car Carrier)納入收費范圍。

第二階段是3年后生效，對掛靠美國港口的非美國液化天然氣船進行收費——所謂美國天然氣船，指由美國建造、船旗國是美國并由美國公司運營——費率逐年升高。其他則是一些豁免條款等。

對比第一版議案，最新公布的版本的主要改變是：增加了180天的緩沖期；刪掉了擁有中國建造船舶的船隊中，非中國建造船舶掛靠美國港口的收費；在船隊層面，縮小了收費船舶標準范圍，增加對中國的針對性；在汽車運輸船和液化天然氣船這兩種船型中，對所有非美國船舶進行收費，加強了對非美國船舶的排他性。

在兩版議案公布的間隔時間里，美國國內(nèi)外不少業(yè)內(nèi)人員曾陸續(xù)發(fā)表談話，反對美國該項法案的實施。如大西洋集裝箱航運公司（ACL）首席執(zhí)行官安德魯·阿博特（Andrew Abbott）就曾直白表示，如果法案實施，他的公司只能退出美國市場。原因是該公司船隊所有船舶均為2015-2016年間在中國建造。

盡管ACL的情況較為特殊，但需注意的是，中國造船業(yè)的崛起主要集中于近十年，而船舶使用周期通常長達數(shù)十年，加上全球二手船交易市場龐大，因此中國造船目前在現(xiàn)有船隊中的占比并沒有很高。

頭部集裝箱航運公司中，中國船廠建造集裝箱船比例

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在全球現(xiàn)有船隊中，由中國建造的船舶數(shù)量占比23%，日本占比20%，韓國占比8%，印尼占比7%，美國占比4%，其他占比38％。

而從不同用途的船舶分類占比來看，中國建造的集裝箱船占比39%，干散貨船占比48%，油輪占比28%；全球船舶在手訂單中，中國船廠訂單的船舶數(shù)量占比66%?？梢哉f，中國建造集裝箱船在世界船隊中的存量還不算大，但增量很多。值得一提的是，2024年中國的集裝箱船訂單占比69%，韓國占比23%，日本占比6%，也就是說，中日韓三國在集裝箱造船領域近乎完全壟斷。

此外，中國在環(huán)保領域優(yōu)勢突出，承接了全球近71.7%的環(huán)保綠色動力船舶訂單；歐洲只在郵輪等細分領域還占據(jù)主導地位。

從實際運營模式來看，集裝箱船舶通常采用固定航線的周班定期班輪模式，類似于公交車的運營方式，按既定順序?？慷鄠€港口；而干散貨船和油輪更多采用航次租船或光船租賃模式，無固定線路，類似網(wǎng)約車或包車的服務方式。由于集裝箱船舶需頻繁掛靠多個港口，涉及分階段收費，且單個集裝箱運費需根據(jù)起運港與目的港分攤，若因美國301法案調(diào)整航線，集裝箱船舶的運營成本與調(diào)整難度將顯著高于其他船型。

·俄市場是“一面鏡子”

以美國集裝箱海運市場為例，具體分析法案可能帶來的影響。

根據(jù)美國海關與克拉克森等機構綜合統(tǒng)計，美國集裝箱海運年出口量約1390萬標準箱（TEU），進口量3400萬標準箱，全球集裝箱海運貿(mào)易總量為2.127億標準箱，美國市場占比約22.5%。

如果以運營美國航線的船舶規(guī)模、載箱量、?？款l次等參數(shù)測算，法案執(zhí)行時如果采用單次收費模式，美西海岸和美東海岸航線每標箱成本將分別增加450-550美元和200-300美元，占當前運價的30-45%和12-17%；如果采用疊加4-5次收費模式，成本增幅可能達100-300%。

這些幅度雖低于2020年至2022年疫情期間海運價格暴漲水平，但歷史經(jīng)驗表明，航運企業(yè)極可能將新增成本直接轉嫁至運費——正如疫情期間因運力短缺導致運價飆升，且企業(yè)幾乎無法調(diào)整航線一樣。美國通過法案人為抬高航運成本，可能使本國市場重回“疫情狀態(tài)”，而全球其他地區(qū)運價會趨于平穩(wěn)。