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中老鐵路示意圖

觀察者網(wǎng)：12月3日下午，中老鐵路正式通車。您長久以來關(guān)注“一帶一路”的推進(jìn)，這條鐵路的通車對于中老兩國乃至東南亞地區(qū)會帶來什么影響？

黃仁偉：這個日子讓我很激動，作為研究“一帶一路”的學(xué)者，見證了中老鐵路的通車。

首先我們要認(rèn)識到中老鐵路通車的偉大意義。中老鐵路是“一帶一路”的旗艦項目，是“一帶一路”上最成功的樣板。通車以后，中國和東南亞的聯(lián)系，包括經(jīng)濟文化交流、人員往來、觀光旅游，以及更重要的RCEP區(qū)域合作伙伴組織，就有了一個實實在在的平臺。

再加上，我們原本和東盟的“10+1”“10+3”自貿(mào)區(qū)，中國和東盟之間的連結(jié)就變得立體起來，是具備硬連通、軟連通、心連通這三個連通的板塊。所以，中老鐵路是人類命運共同體的一個實踐平臺，人類命運共同體不是一句空話，是要一步一步走出來的，中老鐵路就邁出了第一步。

中老鐵路的開通也為“一帶一路”這幅工筆畫創(chuàng)造了條件。中老鐵路是“小而美”，人才培養(yǎng)也是“一帶一路”這個巨大工程里面的“小而美”，無數(shù)個“小而美”工程才能積累起巨大的工程。工筆畫和寫意畫是相輔相成的，沒有寫意就沒有工筆，沒有工筆也沒有寫意。

習(xí)總書記在11月19日的第三次“一帶一路”建設(shè)座談會上強調(diào)要以高標(biāo)準(zhǔn)、可持續(xù)、惠民生為目標(biāo)推進(jìn)共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展，同時要將硬連通、軟連通、心連通作為重要基礎(chǔ)。中老鐵路就是要著力解決這六個點，尤其要在老撾發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈。中老鐵路通車后，要把產(chǎn)業(yè)通過去；如果沒有產(chǎn)業(yè)鏈，交通就是空的，有了產(chǎn)業(yè)，這條軌道上才有東西。人員走動了，旅游業(yè)起來了，文化互動起來，人心相通，才有互相深刻地理解，才能共同繁榮。

最后，上海在“一帶一路”中會發(fā)揮更加重要的橋頭堡作用，上海的金融中心可以為“一帶一路”融資，貿(mào)易中心可以為“一帶一路”提供供應(yīng)鏈，航運中心是“一帶一路”的海上絲綢之路和陸上絲綢之路的物流保障，制造業(yè)等經(jīng)濟中心要為“一帶一路”提供產(chǎn)業(yè)裝備，科創(chuàng)中心可以在“一帶一路”上發(fā)展高科技合作，文化中心則是“一帶一路”的教育人文交流。如果這幾大中心能與“一帶一路”順利結(jié)合起來，上海帶動“一帶一路”的能級可能在全國都是獨一無二的。

中老鐵路老撾段 圖自TikTok用戶、老撾姑娘 @tackk5834分享的視頻動圖

觀察者網(wǎng)：其實講到中老鐵路，避免不了要看到它本身是一個更廣闊的鐵路版圖中的一部分，即泛亞鐵路圈中線的第一段，在原本設(shè)想中，從中老鐵路往南延長到中老泰，如果從這張更廣泛的版圖來講，怎么看待鐵路與東南亞發(fā)展的意義？

黃仁偉：首先，泛亞鐵路其實并不是中國自己提出來的計劃，早在上世紀(jì)90年代后期亞開行（亞洲開發(fā)銀行）就提了這個項目，但實際上亞開行自己從來沒做過。亞開行畫了一張亞洲鐵路網(wǎng)，這張圖現(xiàn)在網(wǎng)上也都能看到。

泛亞鐵路網(wǎng)主要是中線、東線、西線三條，除了鐵路之外，還有泛亞公路，也就是亞洲高速公路網(wǎng)，還有專門的編號，我們也接受這套編號，中國的高速公路到了云南和廣西，就是兩個編碼，比如在中國這邊是G1、G2，在亞洲就是A1、A2，“A”指代“Asia”亞洲，所以這條道路是兩套編碼并列的，既是中國的國道，又是亞洲的高速，可見兩者是互通的。

所以，泛亞鐵路是亞洲國家的一個共同計劃，早就提出來了，但沒人做，也沒人愿意投這么多錢。

泛亞鐵路示意圖

2016年中老昆萬鐵路全線開工，我們用了五年時間把泛亞鐵路的第一段修好了，中國和老撾之間已經(jīng)連上了。這一情勢將給東南亞地區(qū)帶來很大震動。過去他們想象的亞洲鐵路網(wǎng)開始見到實際成效，而且質(zhì)量、速度都遠(yuǎn)超過以前的設(shè)想，這一點可以公開承認(rèn)。何況，目前正在修的這條鐵路線不只是停在老撾，而是要一直往南延伸。另外，還有東線、西線等等。

其次，鐵路網(wǎng)一定會帶動經(jīng)濟發(fā)展。光有鐵路這條交通線是不夠的，最終一定要將鐵路線變成經(jīng)濟帶。如果沒有經(jīng)濟帶，線路本身也是不可維持的。比如，坦贊鐵路修了近2000公里，歷時十幾年，但經(jīng)濟沒有隨之發(fā)展起來，鐵路也就荒廢了。

不過，這種情況不會在東南亞發(fā)生，這塊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展勢頭非常好?，F(xiàn)在東盟已經(jīng)成為中國的第一大貿(mào)易伙伴，超過歐盟和美國，這是不可思議的事情。東南亞五億人口，美國三億多，歐盟六億人口，美國的人均GDP是東南亞的六七倍，歐洲則是東南亞的四五倍，可見中國與東盟之間的依存度之高不可想象。

這么大的貿(mào)易量，這么高的相互依存度，亟需龐大的物流運輸網(wǎng)絡(luò)來支撐。反之，有了運輸和物流網(wǎng)絡(luò)，貿(mào)易規(guī)模也會發(fā)展得更快更大。而貿(mào)易量一旦迅速擴張起來，必然會帶動產(chǎn)業(yè)連結(jié)，會推動產(chǎn)業(yè)群往這個方向移動，于是就有更活躍高效地要素配置、流動與重組，才有望實現(xiàn)真正的區(qū)域一體化。

只有貿(mào)易、沒有基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域一體化是不完整的?；A(chǔ)設(shè)施上來了，才有貿(mào)易便利化、資本投資便利化，而這兩個便利化本質(zhì)上就是規(guī)則的統(tǒng)一。規(guī)則統(tǒng)一了，也就能一以貫之，否則，路再通暢也不能解決根本問題，貨物到了一地就有一套規(guī)則，整個流動速度就降下來。

所以，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施是硬通，規(guī)則通是軟通，再來就是心通，人和人之間互相了解理解。一旦這“三通”疊加，東盟和中國就開始形成命運共同體的結(jié)構(gòu)。

我們現(xiàn)在講出這個道理，有的國家不愿意聽，特別是美國、歐盟、日本等。

而且，這些國家本身在東南亞的投資、基建項目非常多。你如果去印度尼西亞轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)，就知道日本在當(dāng)?shù)氐耐顿Y有多大。雅加達(dá)的道路上基本沒有其他國家的車，日本車占了百分之九十以上，剩下的大概有幾輛奧迪、奔馳、寶馬。再比如，泰國、馬來西亞，日本的投資也相當(dāng)大。不過，現(xiàn)在有一樣?xùn)|西我們追得很快，就是新能源車。如果全世界掀起碳中和這股風(fēng)潮，在老能源逐步被新能源淘汰的過程中，中國可能有彎道超車的機會。

總而言之，基礎(chǔ)設(shè)施加上規(guī)則、產(chǎn)業(yè)、文化交流，東南亞和中國的關(guān)系發(fā)展真的會有質(zhì)的變化。

2017年12月21日，中泰鐵路合作項目一期工程正式開工

觀察者網(wǎng)：正如您前面提到泛亞鐵路中線，中老鐵路往下延伸到泰國，往南最終到曼谷?，F(xiàn)在中老鐵路開跑了，但中泰鐵路的建設(shè)這些年是一波三折，從2017年中泰鐵路第一段正式開工以來，一直很低調(diào)，直到去年有了突破性進(jìn)展，不過今年上半年好像因為招投標(biāo)的問題又陷入停頓。對于中老鐵路來說，它所能發(fā)揮的最大效應(yīng)或者說最大意義是連通泰國段，但對于目前現(xiàn)狀，您有什么看法？

黃仁偉：泰國的主要問題是政治比較動蕩，國內(nèi)的執(zhí)政黨、在野黨、王室、軍方等幾股力量相互交錯，一旦局勢變化就會導(dǎo)致工程停頓下來。實際上無論是執(zhí)政黨、在野黨、軍方還是王室，都是支持中泰鐵路建設(shè)的；但支持歸支持，由誰來掌控，是要斗爭的問題。

這是他們國內(nèi)政治的不穩(wěn)定性，我們對此也沒辦法，不可能主動干預(yù)，所以一定要有耐心，相關(guān)國家發(fā)生變化了，那我們就等著。其實，像緬甸、巴基斯坦等國都有同樣的問題。但我想中泰鐵路修通不會是很遙遠(yuǎn)的事情。

這個計劃要真正實現(xiàn)，肯定會有一個過程，如果經(jīng)過某個國家的路段修得特別慢，對它自身發(fā)展也會有影響，反之如果進(jìn)程快，那肯定發(fā)展也會加速，所以最后發(fā)展的好壞快慢，是他們自己選擇的結(jié)果。

觀察者網(wǎng)：那現(xiàn)在中老鐵路通車之后，如果很快就有一定的經(jīng)濟效益顯現(xiàn)，是否有可能撬動中泰鐵路、乃至其他東南亞“一帶一路”鐵路基建項目的建設(shè)？

黃仁偉：其實不僅是修鐵路，目前公路建設(shè)也在推動中，比如中泰高速公路，橫跨湄公河的大橋已經(jīng)通車了。我們要認(rèn)識到一點，客觀需求是硬道理，無論它們的主觀要素怎么來回變。泰國、緬甸、馬來西亞等國的政治局勢確實很復(fù)雜，各股勢力之間斗爭很兇，但他們的國家要發(fā)展、人民要發(fā)展的需求是不會變的。