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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2020年對(duì)世界航空業(yè)來說是自2001年911事件以來最糟糕的一年。而比911事件、08經(jīng)濟(jì)危機(jī)等航空業(yè)大衰退更糟糕的是，由新冠疫情世界范圍內(nèi)大流行所導(dǎo)致的航空業(yè)衰退可能得到2024年才能恢復(fù)。與預(yù)計(jì)長(zhǎng)達(dá)四年的衰退期相比，911事件及08經(jīng)濟(jì)危機(jī)真可以說只是“短痛”了。

而由于新冠疫情的世界大流行，各國(guó)紛紛采取鎖緊國(guó)門的政策，使得國(guó)際航班數(shù)量斷崖式下跌。那些疆域龐大、有著大量?jī)?nèi)陸航線的國(guó)家（如：中國(guó)、美國(guó)），還能讓航司依托境內(nèi)航線緩解下危機(jī)，但對(duì)一些完全依靠國(guó)際航線的“城邦式”國(guó)家和地區(qū)（如新加坡和中國(guó)香港）來說，那就是徹底的滅頂之災(zāi)了，而扎根于香港的國(guó)泰航空顯然也是其中之一。

危機(jī)重重的國(guó)泰

在世界主要航空公司中，國(guó)泰航空無疑是最慘的航司之一——之所以加上“之一”這個(gè)后綴，是因?yàn)檫€有新加坡航空這個(gè)難兄難弟。從國(guó)泰航空今年9月的運(yùn)行數(shù)據(jù)，就可以看出國(guó)泰的凄慘現(xiàn)狀了：總客運(yùn)量同比下降98.1%、總航班量下降80.3%，而這樣的狀況已經(jīng)持續(xù)了幾個(gè)月了?？v使家大業(yè)大如國(guó)泰航空，也難以支撐如此慘淡的經(jīng)營(yíng)狀況，哪怕接受了港府的注資也依然舉步維艱。

國(guó)泰航空9月運(yùn)行數(shù)據(jù)，載客量?jī)H為去年同期的1.9%（圖源/國(guó)泰航空運(yùn)行數(shù)據(jù)報(bào)告截圖）

因此國(guó)泰航空在10月21日宣布了規(guī)模最大的重組與裁員計(jì)劃，將國(guó)泰港龍停運(yùn)、削減8600個(gè)崗位、裁員5600人（其中5300人是香港本地員工）。在大規(guī)模重組與裁員之后國(guó)泰航空或許能得到一時(shí)的喘息，然而拋棄國(guó)泰港龍也代表著拋棄國(guó)泰港龍所擁有的大量往返中國(guó)內(nèi)地的航線。

縱然國(guó)泰申請(qǐng)將國(guó)泰港龍的航線轉(zhuǎn)給香港快運(yùn)，但民航主管部門目前并沒有同意國(guó)泰這一請(qǐng)求。如果監(jiān)管部門收回以內(nèi)地航線為主的港龍航空所有航權(quán)，那代表著國(guó)泰航空在內(nèi)地航空市場(chǎng)的份額將會(huì)大幅下降。而由于中國(guó)內(nèi)地極為成功的防疫措施與全面恢復(fù)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，使得中國(guó)成為世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)與世界上最具有活力的民航客運(yùn)市場(chǎng)。當(dāng)然拋棄港龍是國(guó)泰自己的選擇，由此產(chǎn)生的苦果也得由國(guó)泰自己吞下。

全新的挑戰(zhàn)者

在今年年初時(shí)，香港航空市場(chǎng)只有4家航空公司，分別是：國(guó)泰航空、港龍航空（06年被國(guó)泰收購(gòu)）、香港航空、香港快運(yùn)（19年被國(guó)泰收購(gòu)）。四家香港航司有三家是國(guó)泰集團(tuán)的，而剩下的香港航空作為一家海航系的企業(yè)，近年來也處于困境之中?？梢哉f國(guó)泰及其旗下的航司，掌握著香港航空市場(chǎng)八成以上的市場(chǎng)份額，處于一家獨(dú)大之勢(shì)。

而在今年8月，正當(dāng)香港陷入第三波疫情、國(guó)泰航空陷入危機(jī)時(shí)，香港民航處批準(zhǔn)了第五家航空公司：大灣區(qū)航空。大灣區(qū)航空這個(gè)名字聽著讓人頗有一種蹭大灣區(qū)概念熱點(diǎn)的感覺，甚至讓人懷疑這又是個(gè)騙錢項(xiàng)目——畢竟在新冠疫情肆虐的2020年，在香港開新的航空公司，不知道該說是太傻還是太聰明。從大灣區(qū)航空的招聘職位來看，從管理層到機(jī)組、地勤、機(jī)務(wù)、財(cái)務(wù)一應(yīng)俱全，涵蓋了一個(gè)航司所需要的大部分崗位，可見是動(dòng)真格的。

而在國(guó)泰航空關(guān)停港龍且大規(guī)模裁員的當(dāng)下，國(guó)泰航空及倒閉的港龍無疑是大灣區(qū)航空挖人的重要方向——畢竟不提政治立場(chǎng)的話，作為國(guó)際主要航司的國(guó)泰航空，其員工有著豐富的經(jīng)驗(yàn)以及業(yè)務(wù)能力。

橫空出世的大灣區(qū)航空并不是從石頭里蹦出的孫猴子，大灣區(qū)航空的創(chuàng)建者是有著“深圳李嘉誠(chéng)”之稱的房地產(chǎn)巨頭黃楚標(biāo)，而他也是深圳東海航空的董事長(zhǎng)，對(duì)航空業(yè)并不陌生。東海航空作為一個(gè)地方性航空公司，扎根珠三角地區(qū)運(yùn)行了十幾年，對(duì)國(guó)內(nèi)航線運(yùn)作有著豐富的經(jīng)驗(yàn)，也擁有一定的人才儲(chǔ)備。有東海航空這樣的底子在，對(duì)于大灣區(qū)航空初期的運(yùn)行會(huì)有極大的幫助。

東海航空及大灣區(qū)航空董事長(zhǎng)黃楚標(biāo)（右）

而在2020年的8月成立大灣區(qū)航空是個(gè)非常微妙的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。一方面目前航空業(yè)正經(jīng)歷著21世紀(jì)以來最大的危機(jī)，處于谷底之中。而另一方面由于航空業(yè)的嚴(yán)寒使得眾多航司進(jìn)行裁員并低價(jià)出售機(jī)隊(duì)內(nèi)的飛機(jī)以壓縮開支，可以說是個(gè)抄底的好時(shí)機(jī)。

大灣區(qū)航空的董事長(zhǎng)黃楚標(biāo)在接受關(guān)于大灣區(qū)航空的采訪時(shí)表示，大灣區(qū)航空最快能在2021年的夏天投入運(yùn)行。按照目前對(duì)新冠疫情世界大流行的預(yù)期，在今年秋冬季的第二波高峰之后，在2021年疫情會(huì)逐步平息，而屆時(shí)疫苗也將大規(guī)模投產(chǎn)——至少中國(guó)的新冠病毒疫苗肯定在大規(guī)模生產(chǎn)——世界經(jīng)濟(jì)與航空業(yè)也將從谷底中開始緩慢的恢復(fù)。

（圖源/IATA）

根據(jù)IATA的預(yù)測(cè)，如若爆發(fā)第二波疫情高峰且伴隨發(fā)生經(jīng)濟(jì)危機(jī)，那將面臨更嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退，并且需要到2024年世界經(jīng)濟(jì)才能恢復(fù)到2019年水平。而航空業(yè)景氣與否與世界經(jīng)濟(jì)狀況高度相關(guān)。

從IATA的預(yù)測(cè)中可以看出，不論是最糟糕的情況（第二波疫情+經(jīng)濟(jì)危機(jī)）還是最好的情況（疫苗快速出現(xiàn)并普及），在2021年的年中都將開始走出谷底逐步恢復(fù)。可以說2020年8月入場(chǎng)航空業(yè)是個(gè)極佳的“抄底”時(shí)機(jī)，這體現(xiàn)在大量拋售的廉價(jià)二手飛機(jī)以及大量被裁員的航空從業(yè)者放低對(duì)薪資的要求，也包括國(guó)泰航空“向社會(huì)輸出人才”的“善舉”。

光明的前景

國(guó)泰停運(yùn)國(guó)泰港龍后香港和內(nèi)地民航部門尚未同意國(guó)泰將港龍的內(nèi)地航權(quán)轉(zhuǎn)移到國(guó)泰擁有的香港快運(yùn)上。而對(duì)大灣區(qū)航空來說，停運(yùn)港龍所放棄的內(nèi)地航權(quán)是其最佳的切入點(diǎn)。此前國(guó)泰航空與港龍航空、香港快運(yùn)的定位是，國(guó)泰航空以國(guó)際航線為主、港龍航空以香港-內(nèi)地航線為主、香港快運(yùn)則以廉價(jià)航空為主，且新并購(gòu)不久。

對(duì)國(guó)泰來說，國(guó)泰航空的成熟且引以為傲的國(guó)際線配合港龍航空的內(nèi)地線加上香港這個(gè)中轉(zhuǎn)樞紐，可以形成較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力吸引內(nèi)地客流，然而港龍的停運(yùn)使得國(guó)泰失去了內(nèi)地航線這一部分。而對(duì)大灣區(qū)航空來說，這就存在著不小的機(jī)會(huì)，可以填補(bǔ)港龍航空停運(yùn)后所留出的香港-內(nèi)地航線空白。

鑒于國(guó)泰航空在去年香港動(dòng)亂中的表現(xiàn)，想要從民航局以及港府那將港龍的內(nèi)地航權(quán)轉(zhuǎn)移到香港快運(yùn)恐怕沒有那么容易。而相應(yīng)的，從大灣區(qū)航空7月申請(qǐng)香港航空營(yíng)運(yùn)人許可證而8月港府就批準(zhǔn)一事中可以清楚地看出，已經(jīng)認(rèn)清局面的港府對(duì)于中資背景的大灣區(qū)航空是持什么樣的態(tài)度。

同時(shí)，由于大灣區(qū)航空與東海航空之間的密切關(guān)系，加上大灣區(qū)航空服務(wù)國(guó)家大灣區(qū)建設(shè)的戰(zhàn)略，大灣區(qū)航空獲得中國(guó)民航局的批準(zhǔn)相信也只是時(shí)間問題——這在黃楚標(biāo)（東海航空及大灣區(qū)航空董事長(zhǎng)）在采訪中信心滿滿地表態(tài)中可見一斑。

當(dāng)然就算大灣區(qū)航空可以在2021年的夏天投入運(yùn)營(yíng)，初期的運(yùn)營(yíng)規(guī)模也并不會(huì)大。根據(jù)媒體報(bào)道，在運(yùn)營(yíng)初期將只有5架飛機(jī)，而到2025年時(shí)計(jì)劃將機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)充到30架（多為波音737），這與國(guó)泰旗下香港快運(yùn)目前的機(jī)隊(duì)規(guī)模相當(dāng)，小于港龍航空的35架（其中18架為A330寬體機(jī)）。

較小的機(jī)隊(duì)規(guī)模注定初期的航線會(huì)較少，搶占不了多少市場(chǎng)份額，而2025年將機(jī)隊(duì)規(guī)模增加到30架又需要不少的資金。如果港府與內(nèi)地對(duì)大灣區(qū)航空進(jìn)行一定的政策傾斜與扶持政策，那無疑會(huì)對(duì)大灣區(qū)航空在香港站穩(wěn)腳跟有著極大的幫助。