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車(chē)展期間，筆者陸續(xù)見(jiàn)到幾位韓國(guó)汽車(chē)行業(yè)的友人，他們的身份非常多樣：有的來(lái)自韓國(guó)車(chē)企，有的來(lái)自韓國(guó)傳統(tǒng)媒體，甚至還有韓國(guó)車(chē)圈的“頭號(hào)大V”。

見(jiàn)面之后，每位朋友拋出來(lái)的問(wèn)題都不一樣。但很明顯，盡管話題看似不同，但只要問(wèn)及為什么年復(fù)一年要來(lái)中國(guó)的車(chē)展“打卡”，答案出奇一致，因?yàn)橹袊?guó)的新能源汽車(chē)已經(jīng)能夠代表先進(jìn)水平，每次中國(guó)品牌計(jì)劃進(jìn)入韓國(guó)市場(chǎng)的消息傳出，就能引發(fā)韓國(guó)業(yè)內(nèi)的巨大關(guān)注。

一位韓國(guó)汽車(chē)行業(yè)的自媒體人就告訴筆者，如果說(shuō)以前來(lái)中國(guó)車(chē)展主要是為了“湊熱量、賺流量”，那么現(xiàn)在過(guò)來(lái)，無(wú)論是自動(dòng)駕駛、網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，還是電池技術(shù)，就是向韓國(guó)民眾呈現(xiàn)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的前瞻。

就筆者自身觀察來(lái)看，中國(guó)汽車(chē)出海，相較美國(guó)等國(guó)指控中國(guó)新能源汽車(chē)“產(chǎn)能過(guò)?！保n國(guó)汽車(chē)行業(yè)的想法并非如此，甚至中國(guó)完善的新能源產(chǎn)業(yè)，正在“拯救”韓國(guó)的交通體系。

韓國(guó)電動(dòng)公交車(chē)超四成中國(guó)產(chǎn) 圖片來(lái)源：@國(guó)是直通車(chē)

最典型的便是韓國(guó)公交車(chē)行業(yè)。筆者通過(guò)知情人士了解到，曾在韓國(guó)商用車(chē)市場(chǎng)占據(jù)半壁江山的大宇巴士公司，由于疫情及母公司經(jīng)營(yíng)不善，幾乎停止了在韓國(guó)生產(chǎn)及銷(xiāo)售汽車(chē)；目前韓國(guó)本土僅現(xiàn)代汽車(chē)一家生產(chǎn)巴士及公共汽車(chē)，且受制于生產(chǎn)線規(guī)模及工會(huì)等帶來(lái)的不可控風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)代汽車(chē)的巴士生產(chǎn)線常年出現(xiàn)“爆滿狀態(tài)”。

目前，韓國(guó)實(shí)施公營(yíng)制或準(zhǔn)公營(yíng)制公交系統(tǒng)的絕大多數(shù)城市，為了控制虧損支出，并服務(wù)于節(jié)能減排需求，要求公交車(chē)總量固定不變，只能報(bào)廢一輛車(chē)后更換一輛新車(chē)，且新車(chē)應(yīng)為天然氣或新能源汽車(chē)。這就導(dǎo)致在韓國(guó)街頭看到比亞迪、宇通、申龍等中國(guó)制造的新能源巴士，變得十分普遍。

此外，相較于只生產(chǎn)中大型巴士的現(xiàn)代汽車(chē)，中國(guó)商用車(chē)企業(yè)還在韓國(guó)推廣小型巴士，這對(duì)于很多面臨人口下降困境的地方城市更是“如沐甘霖”。

在韓國(guó)經(jīng)營(yíng)公交企業(yè)的一位友人向筆者透露，由于商用車(chē)有固定的報(bào)廢年限，對(duì)于絕大多數(shù)公交企業(yè)來(lái)講，肯定希望提車(chē)速度越快越好，但光靠韓國(guó)本土車(chē)企很難滿足需求；再加韓國(guó)本土產(chǎn)車(chē)型過(guò)于單一，性價(jià)比更高、續(xù)航里程相差無(wú)幾的中國(guó)產(chǎn)車(chē)輛必然成為更多韓國(guó)巴士企業(yè)的首選。

無(wú)獨(dú)有偶，作為另一項(xiàng)公共交通工具的出租汽車(chē)，也正與中國(guó)的產(chǎn)供應(yīng)鏈高度綁定。由于出租汽車(chē)對(duì)成本更為敏感，韓國(guó)國(guó)內(nèi)的出租汽車(chē)大多使用天然氣燃料，因此各大車(chē)企需要生產(chǎn)專供出租汽車(chē)的車(chē)型，但韓國(guó)第一大車(chē)企現(xiàn)代汽車(chē)（含起亞汽車(chē)）早在2021年便停止生產(chǎn)這類(lèi)汽車(chē)。

據(jù)韓國(guó)媒體的最新消息，現(xiàn)代汽車(chē)將在2024年內(nèi)，開(kāi)始向韓國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售在中國(guó)北京現(xiàn)代工廠生產(chǎn)的索納塔改款車(chē)型，作為專供出租汽車(chē)的型號(hào)。對(duì)此有評(píng)論認(rèn)為，一方面現(xiàn)代自身由于銷(xiāo)量問(wèn)題，在華產(chǎn)能出現(xiàn)過(guò)剩，同時(shí)出租汽車(chē)作為小眾車(chē)型，在中國(guó)生產(chǎn)更具產(chǎn)能和性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。

如果說(shuō)在過(guò)去的發(fā)展階段，韓國(guó)汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士對(duì)中國(guó)的評(píng)價(jià)還停留在“性價(jià)比”、“便宜但劣質(zhì)”、“續(xù)航不行”等印象中，2023年無(wú)疑發(fā)生了一件“破天荒”的事情。

2023年，在韓國(guó)本土車(chē)企掌握市場(chǎng)主流的韓國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，特斯拉旗下的Model Y后輪驅(qū)動(dòng)款成為該年下半年新能源汽車(chē)的“銷(xiāo)冠”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于第二、第三名。這背后便有上海超級(jí)工廠的身影，搭載中國(guó)國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池的Model Y首次入境韓國(guó)銷(xiāo)售。

據(jù)韓國(guó)官方統(tǒng)計(jì)，由特斯拉上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model Y于2023年9月進(jìn)入韓國(guó)市場(chǎng)，并于當(dāng)月取得不錯(cuò)銷(xiāo)量，新注冊(cè)4206輛，遠(yuǎn)高于8月份Model Y為431輛的注冊(cè)量，環(huán)比大增875.9%。2023年Model Y在韓國(guó)的銷(xiāo)售量達(dá)到1.3885萬(wàn)輛，是韓國(guó)最暢銷(xiāo)的汽車(chē)之一，大有顛覆韓國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的態(tài)勢(shì)。

Model Y在韓國(guó)汽車(chē)圈內(nèi)被稱為“神車(chē)”的最大“秘密”，便是來(lái)自上海工廠的磷酸鐵鋰電池。目前全球汽車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前十的企業(yè)，均被中日韓三國(guó)占領(lǐng)，除了松下一家是日本企業(yè)，剩余均為中韓企業(yè)。

一般而言，作為電動(dòng)汽車(chē)“三電”系統(tǒng)中最重要的一套部件，汽車(chē)動(dòng)力電池路線在國(guó)際上主要分為磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元鋰電池（NCM）兩種。簡(jiǎn)單來(lái)講，前者價(jià)格較為低廉，穩(wěn)定性較好，但能量密度較低；后者能量密度較高，但價(jià)格較高。前者主要由中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)，例如寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒等，后者則由LG能源、SK On等韓國(guó)企業(yè)占據(jù)技術(shù)高地。

圖片來(lái)源：日經(jīng)中文網(wǎng)

隨著電動(dòng)汽車(chē)“三電”技術(shù)的發(fā)達(dá)，續(xù)航里程普遍上升，外加電動(dòng)汽車(chē)使用場(chǎng)景逐步明確，與奔馳等BBA廠商的電動(dòng)汽車(chē)在中國(guó)難以銷(xiāo)售的現(xiàn)狀趨同，韓國(guó)也出現(xiàn)了電動(dòng)汽車(chē)使用場(chǎng)景的細(xì)分，使用磷酸鐵鋰電池成為控制電動(dòng)汽車(chē)成本的一大利器。

當(dāng)然，韓國(guó)政府也對(duì)購(gòu)置新能源汽車(chē)提供國(guó)家及地方兩層補(bǔ)貼。根據(jù)韓國(guó)環(huán)境部最新發(fā)布的2024年電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼政策，增加了續(xù)航里程、價(jià)格、能量密度和“科技指數(shù)”的相關(guān)補(bǔ)貼指標(biāo)，這使得特斯拉的部分車(chē)型未來(lái)會(huì)受到影響。

例如去年9月，Model Y在韓國(guó)售價(jià)為5699萬(wàn)韓元（約合30.83萬(wàn)元人民幣），消費(fèi)者可以領(lǐng)到100%的補(bǔ)貼，今年只有價(jià)格在5500萬(wàn)韓元以下的電動(dòng)車(chē)才能領(lǐng)取100%的補(bǔ)貼，這意味著購(gòu)買(mǎi)特斯拉的消費(fèi)者只能拿到50%的補(bǔ)貼。

不過(guò)，韓國(guó)業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，雖然今年的補(bǔ)貼數(shù)值似乎有意對(duì)磷酸鐵鋰電池“開(kāi)刀”，但就算如此，根據(jù)目前中國(guó)電池企業(yè)掌握的技術(shù)水平，若比亞迪、極氪等車(chē)企如傳言所說(shuō)將進(jìn)入韓國(guó)市場(chǎng)，考慮到一般汽車(chē)進(jìn)入韓國(guó)的價(jià)格要高于中國(guó)本土但低于日本，相關(guān)補(bǔ)貼政策的修改恐怕很難改變根本性的格局。

筆者還和一位前往北京車(chē)展的韓國(guó)汽車(chē)充電行業(yè)人士聊到，韓國(guó)目前面臨電動(dòng)汽車(chē)退潮的主要原因之一是充電困難，尤其是隨著電動(dòng)商用車(chē)的普及，公路上的充電樁數(shù)量逐漸不足，故障維修時(shí)間不斷延長(zhǎng)，而家用充電的普及速度又極為緩慢，對(duì)于這一現(xiàn)狀，早先普及充換電網(wǎng)絡(luò)的中國(guó)企業(yè)是韓國(guó)新能源汽車(chē)普及必須要合作的對(duì)象。

韓國(guó)汽車(chē)業(yè)人士還向筆者透露，目前韓國(guó)本土主機(jī)廠和動(dòng)力電池企業(yè)也有考慮向磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)換的想法，但韓國(guó)很難像中國(guó)那樣，本土企業(yè)有封閉性供應(yīng)鏈的特性，形成跨越主機(jī)廠和電池企業(yè)的長(zhǎng)期性穩(wěn)固聯(lián)盟。

韓企的“苦惱”

不久前，筆者在與一名韓國(guó)某大型企業(yè)的高管聊天時(shí)得知，他們公司最害怕提到“供應(yīng)鏈”三個(gè)字。