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如果與德國(guó)對(duì)比，指責(zé)英國(guó)人力成本高的說(shuō)法顯然站不住腳。同樣以人力成本高、工會(huì)強(qiáng)勢(shì)著稱的德國(guó)，其汽車產(chǎn)業(yè)在二戰(zhàn)后卻橫掃世界。

英國(guó)汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)(SMMT)數(shù)據(jù)顯示，如果將各國(guó)汽車行業(yè)的平均時(shí)薪折年計(jì)算，2015年，德國(guó)的平均年薪大約為5.56萬(wàn)英鎊，法國(guó)為6.18萬(wàn)英鎊，而英國(guó)僅為3.98萬(wàn)英鎊。

英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)工人的技術(shù)能力，其實(shí)也從未真正沒落。時(shí)至今日，全球最強(qiáng)大的20家汽車零部件供應(yīng)商，19家都在英國(guó)設(shè)有工廠。在F1賽車運(yùn)動(dòng)中，始終有一半以上的車隊(duì)研發(fā)放在英國(guó)。

當(dāng)人們談及英國(guó)汽車業(yè)的衰落，更多是指整車品牌的衰落，而丘吉爾們?nèi)找婷撾x時(shí)代的經(jīng)濟(jì)管理能力，恐怕要為此承擔(dān)更大責(zé)任。

在國(guó)外問(wèn)答社區(qū)Quora上，一位有四十年工作經(jīng)驗(yàn)的英國(guó)汽車工程師指出，工會(huì)總是那個(gè)被鞭打的男孩，一切高層犯的錯(cuò)誤都拿工人當(dāng)替罪羊。

在這位工程師看來(lái)，英國(guó)車企高層始終沒有革新，沒有淘汰，最大的責(zé)任人不是工會(huì)，而是高級(jí)管理者：“在英國(guó)，位高權(quán)重者都是所謂的‘公學(xué)’產(chǎn)物，他們跟生產(chǎn)完全脫節(jié)，是一群不懂?dāng)?shù)學(xué)和工程學(xué)的白癡?！?

英國(guó)政府在汽車產(chǎn)業(yè)政策上的表現(xiàn)，堪稱混亂。

1952年，英國(guó)推行分期付款賒銷政策，本意是降低消費(fèi)門檻，刺激市場(chǎng)需求。但英國(guó)各黨派對(duì)分期付款標(biāo)準(zhǔn)意見不和，在1952年到1973年的二十一年內(nèi)，修改了18次分期付款法案，導(dǎo)致市場(chǎng)需求頻繁波動(dòng)，汽車廠商根本無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估市場(chǎng)需求。

因此，汽車廠商不敢大規(guī)模投資增產(chǎn)，也讓英國(guó)品牌無(wú)力進(jìn)行海外擴(kuò)張。在美系、德系、日系、法系車企搶占全球市場(chǎng)的時(shí)候，英國(guó)品牌卻“躺平”，維持著本土市場(chǎng)的“一畝三分地”。

眼看本國(guó)車企落后，甚至可能丟失本土市場(chǎng)，英國(guó)政府又撿起了貿(mào)易保護(hù)主義，提高關(guān)稅。缺乏外部競(jìng)爭(zhēng)的英國(guó)品牌更懈怠，形成惡性循環(huán)。

跟產(chǎn)能一起停滯的，還有英國(guó)車企管理層的創(chuàng)新能力。以Mini為例，從1959年誕生到1994年的35年間，這款車型竟然只進(jìn)行4次小改款，早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于時(shí)代，一度走到產(chǎn)品生命末期。

Alec Issigonis和Mini

1994年，Mini被迫賣身寶馬，寶馬急需一款新車救活Mini。但雙方對(duì)下一款車的設(shè)計(jì)方向產(chǎn)生分歧，Mini高層堅(jiān)持沿襲Alec Issigonis爵士的精神，再造一輛“economy car”，而寶馬方面則認(rèn)為，新世紀(jì)Mini更應(yīng)該造一輛“sport car”。

事實(shí)證明，寶馬是對(duì)的，Mini的經(jīng)濟(jì)適用車方案市場(chǎng)并未接受。英國(guó)汽車設(shè)計(jì)一味強(qiáng)調(diào)延續(xù)性，而忽視客觀情況。如果沿用Alec Issigonis經(jīng)濟(jì)適用車設(shè)計(jì)理念，Mini大概率成為歷史。

和英國(guó)人不同的是，德國(guó)人在延續(xù)品牌特性的同時(shí)，對(duì)Mini進(jìn)行徹底改造，連名字都改成了大寫的“MINI”。寶馬并未將Mini的工廠遷出英國(guó)，但投資3.6億歐元重建生產(chǎn)線，引入現(xiàn)代化生產(chǎn)，放棄手工打造。重新設(shè)計(jì)車標(biāo)、營(yíng)銷方案。寶馬接手后，MINI終于開始賺錢了。

救活Mini的并非故鄉(xiāng)牛津，而是德國(guó)慕尼黑。

管理思想的落伍，也讓英國(guó)其它老牌車企們錯(cuò)失了自救的最好機(jī)會(huì)。

1968年，英國(guó)政府為了團(tuán)結(jié)全國(guó)車企共御外敵，主導(dǎo)推動(dòng)MG、羅孚、捷豹、凱旋、Mini、路虎等公司組建英國(guó)利蘭汽車聯(lián)盟。

車企合并重組，是美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家都取得過(guò)成功的道路。1998年，德國(guó)戴姆勒-奔馳和美國(guó)克萊斯勒汽車公司宣布合并成立戴姆勒-克萊斯勒汽車公司，市值近千億。不過(guò)這些成功都是有代價(jià)的，弱勢(shì)品牌被淘汰、雪藏，歸并到適應(yīng)時(shí)代發(fā)展的新品牌之下，很多“情懷品牌”都消失在歷史中。就像克萊斯勒在和奔馳合并后，因不符合奔馳豪華品牌定位，最終走向破產(chǎn)。

然而，英國(guó)人拒絕淘汰。

龐大的汽車集團(tuán)內(nèi)耗嚴(yán)重，各個(gè)品牌都認(rèn)為自己才是細(xì)分市場(chǎng)的老大，不肯放棄老舊的產(chǎn)品線。同時(shí)，臃腫的組織架構(gòu)派系林立，生產(chǎn)、研發(fā)效率低下。

利蘭公司直到倒閉都沒缺過(guò)錢，英國(guó)政府累計(jì)撥款十多億英鎊，加上銀行貸款的四億多英鎊，利蘭汽車在早期沒有關(guān)過(guò)工廠、沒有裁過(guò)員。

隨著保守黨的撒切爾上臺(tái)，一直伸手要錢的利蘭公司挑戰(zhàn)了撒切爾自由經(jīng)濟(jì)的底線。一堆爛賬的利蘭公司讓撒切爾徹底失去耐心，開始兜售旗下品牌。嚴(yán)重虧損的利蘭汽車最終走向賣身的命運(yùn)，路虎、MG、Mini相繼被外資“撿漏”。

至此，發(fā)展百年的英國(guó)汽車品牌相繼改嫁。有意思的是，不少原本破產(chǎn)邊緣的英國(guó)品牌被收購(gòu)后重生，英國(guó)貴族的故事或許只有非英國(guó)品牌才能講好。

以英國(guó)為鑒，中國(guó)車企對(duì)自己的道路選擇，應(yīng)當(dāng)有更多的思考。

縱觀英國(guó)汽車百年發(fā)展史，一味追求高端，追求高利潤(rùn)高溢價(jià)，或許能讓勞斯萊斯等少數(shù)車企繼續(xù)享譽(yù)全球，然而對(duì)一國(guó)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，卻是不折不扣的災(zāi)難。在燃油車時(shí)代，真正帶給車企統(tǒng)治力的技術(shù)進(jìn)步，往往不在于性能頂尖，而是產(chǎn)能爆炸。

而新能源時(shí)代，又何嘗不是如此？從特斯拉到比亞迪，全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力重心正在悄然轉(zhuǎn)移。正如百年前的福特T型車一樣，當(dāng)一些人嘲笑它們廉價(jià)的時(shí)候，它們正在開啟一個(gè)新的世界，而嘲笑者可能在這個(gè)世界已無(wú)路可走。

事實(shí)上，廉價(jià)本身并不是一個(gè)錯(cuò)誤，如果技術(shù)進(jìn)步無(wú)法惠及多數(shù)人，技術(shù)的意義又在哪里？在保證工人福利的前提下，不斷讓昂貴的技術(shù)平價(jià)化，是人類最高貴的品格。