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韓國作為高鐵行業(yè)又一后起之秀，自加拿大龐巴迪的軌道交通產(chǎn)業(yè)沒落后，韓國現(xiàn)代Rotem高速動車組取代了其在世界上的地位。2004年通過引進法國阿爾斯通的TGV列車技術(shù)并消化吸收后，目前韓國商用最快的高速動車組是自主研制的KTX-青龍?zhí)?，最高試驗時速達到350公里，最高運營時速為320公里。

韓國鐵路KTX-青龍?zhí)杽榆嚱M

即便是韓國最先進的HEMU-430試驗動車組，最高試驗時速430公里，最高運營時速360公里，技術(shù)指標也才剛剛達到2010年通過龐巴迪ZEFIRO 380超高速動車組技術(shù)平臺引進到我國的CRH380D型高速動車組，CRH380D型動車組最高試驗時速可達420公里，最高運營時速為380公里（現(xiàn)最高運營時速310公里）。

韓國HEMU-430X動車組

龐巴迪ZEFIRO 380動車組

相較之下，中國自2008年京津城際開通運營起，不僅有10年時間運營著最高時速350公里的全球第一大高鐵網(wǎng)，還能厚積薄發(fā)，繼續(xù)往最高運營時速400公里沖刺，率先占領(lǐng)這一高鐵商業(yè)運營速度的無人區(qū)。這依靠的是我國在高鐵領(lǐng)域長期積累的運維經(jīng)驗。

中國高鐵車次密度圖

就拿高速離不開的強勁動力來說，為了可以支撐更高速度同時也要更經(jīng)濟，永磁牽引系統(tǒng)便是技術(shù)研發(fā)的必然趨勢。目前所有的和諧號、復(fù)興號動車組采用的是三項鼠籠式異步牽引電機，但為了滿足CR450的頂層設(shè)計指標，結(jié)構(gòu)簡單、輕量化、功率密度高、能耗和噪音低的大功率永磁同步牽引電機成為首選。

而這一技術(shù)并不是一蹴而就的，早在2015年，當時中國最先進的高速動車組之一的CRH380A-2820（現(xiàn)在的CRH380AN-0206），就開始搭載由我國自主研制的TQ-600型永磁同步牽引電機投入試驗，并于2020年開始作為我國首列“永磁高速動車組”投入商業(yè)運營，一直作為全國唯一的永磁牽引系統(tǒng)高速動車組配屬國鐵成都局成都動車段運營維護至今。

通過長期的試驗和運維的經(jīng)驗積累，如今CR450才能放心搭載最先進的TQ-800永磁同步牽引電機，不僅提高了速度，還助力整車減重、降噪、節(jié)能，可以說光這一技術(shù)就實現(xiàn)了一舉多得。

TQ-800永磁牽引電機

更安全：CR450的頂層指標

在大家日常駕車、騎車的感受中，如果速度越快，剎車的距離應(yīng)該是越長的；一旦急剎車，極易出現(xiàn)打滑、翻車的情況。但是，CR450的頂層指標要求CR450從時速400公里緊急制動降到0的距離，要與從時速350公里緊急制動降到0的距離相當，這確實是為列車的安全性能加上了一道強大的保險，但技術(shù)難度也可想而知。

目前動車組列車的制動普遍采用盤型制動，類似汽車的碟剎裝置，制動盤全都是采用鑄鋼材料，如果在時速400公里的情況下緊急制動，是非常容易出現(xiàn)熱衰減、導(dǎo)致制動效果下降的情況，無法滿足與時速350公里緊急制動距離一致的指標，多次進行緊急制動后更是會出現(xiàn)制動盤開裂的危險情況。

于是，在F1賽車及大量跑車上已普遍使用的成熟碳陶制動盤，便成為滿足這一指標的不二之選。但如果僅僅是將汽車的制動盤尺寸加大安裝到高鐵上，這么大的需求往往會使得制造成本急劇增加，于是經(jīng)過長期試驗后，我國自主研制的用于高速動車組上，既滿足性能指標又兼顧性價比的碳陶制動盤及多級緊急制動技術(shù)應(yīng)運而生。

高速動車組碳陶制動盤

通過前期在作為CR450科技創(chuàng)新項目試驗列車的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可以滿足此后CR450動車組的商業(yè)運營。

CR400BF-J-0001高速綜合檢測列車

更節(jié)能：怎么實現(xiàn)運行阻力降低22%

除了使用上述提到的永磁牽引系統(tǒng)外，CR450還通過全新的列車造型設(shè)計，從大量細節(jié)減少風(fēng)阻帶來的影響，實現(xiàn)運行阻力降低22%。

1.采用比CR400更優(yōu)的頭型設(shè)計。

CR450AF頭型

CR450BF頭型

2.采用比CR400更能減少空氣阻力的轉(zhuǎn)向架區(qū)域包覆結(jié)構(gòu)設(shè)計。

CR450AF轉(zhuǎn)向架底部包覆