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3.采用比CR400更能減少空氣阻力的平順化外風(fēng)擋。

CR450AF外風(fēng)擋

CR450BF外風(fēng)擋

4.采用比CR400更能減少空氣阻力的車體斷面。

5.采用比CR400更能減少空氣阻力的流線型受電弓。

流線型受電弓

6.除了降低風(fēng)阻外，全車大量采用了強(qiáng)度高、質(zhì)量輕的碳纖維解鉤，使得整車重量降低了10%。

更舒適

通過列車內(nèi)風(fēng)擋、塞拉門、車窗等部件隔音技術(shù)的優(yōu)化，使得客室噪聲相較于CR400降低2分貝。

商務(wù)座區(qū)域會議模式與會客模式一鍵切換、商務(wù)座椅增設(shè)按摩、加熱、腰托等功能、小桌板上的手機(jī)支架、充電接口增加、垃圾箱板感應(yīng)打開、多功能包間等功能設(shè)施越發(fā)滿足乘客需求。

CR450BF動車組樣車內(nèi)部

更智能

首次實現(xiàn)動車組智能語音交互，通過語音可以調(diào)節(jié)司機(jī)室車窗遮陽簾、司機(jī)室照明燈光等。

在國際上，首次將時間敏感網(wǎng)絡(luò)（Time Sensitive Network，TSN）用于高速動車組的控車網(wǎng)絡(luò)。在傳統(tǒng)以太網(wǎng)協(xié)議基礎(chǔ)上，TSN對數(shù)據(jù)鏈路層協(xié)議群進(jìn)行了大幅改進(jìn)，使得具有不同時延要求的數(shù)據(jù)按時間同步感知調(diào)度的原則進(jìn)行傳輸，極大提高了網(wǎng)絡(luò)控制的確定性、穩(wěn)定性和時效性。

鐵科院CR450研發(fā)團(tuán)隊基于“5G+TSN”技術(shù)，搭建了新一代列車網(wǎng)絡(luò)控制平臺，實現(xiàn)了低時延、低抖動、高可靠性的列車網(wǎng)絡(luò)通信。

助力CR450實現(xiàn)400km/h速度級下安全穩(wěn)定的有人監(jiān)視自動駕駛（ATO）。CR450搭載中國通號研究設(shè)計院集團(tuán)自主研發(fā)的CTCS-3級列控ATP+ATO系統(tǒng)，是集成ATP系統(tǒng)與ATO系統(tǒng)于一體的創(chuàng)新產(chǎn)品。

2013年，中國通號設(shè)立自主化CTCS-3級列控車載設(shè)備研發(fā)重大科研項目，由研究設(shè)計院集團(tuán)承擔(dān)，隨之組成近百名人員的創(chuàng)新團(tuán)隊，他們一路奮力拼搏，攻堅克難，完成具有世界領(lǐng)先水平的高速鐵路列控車載設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)研究、裝備研制和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，解決了高鐵列控系統(tǒng)的工程化、自主化、智能化和國際化系列難題，擺脫了既有系統(tǒng)部分核心設(shè)備長期受制于人的不利局面，保障了我國高鐵健康和可持續(xù)發(fā)展，并形成多方面核心優(yōu)勢。

自主研發(fā)CTCS-3級ATP車載設(shè)備

早在2022年北京冬奧會期間，CR400BF-C型動車組就曾實現(xiàn)全球首個時速350公里的高速動車組自動駕駛功能，如今的CTCS-3級ATP+ATO車載設(shè)備采用先進(jìn)的算法和智能控制技術(shù)，包括傳感器可配置的多源信息融合算法、多源安全誤差容限算法和自適應(yīng)空轉(zhuǎn)打滑補償算法等，提高列車測速測距的準(zhǔn)確性和可靠性，并通過與列車采用時間敏感性網(wǎng)絡(luò)（TSN）通信，實現(xiàn)了對列車運行狀態(tài)的精準(zhǔn)監(jiān)測和精細(xì)化控制。

CR400BF-C-5162動車組

未來已來，CR450復(fù)興號動車組列車將會率先運用在哪些地方呢？這個問題從發(fā)布之日起，就被大家反復(fù)提及。

首先，我國最為繁忙的高鐵線路——京滬高鐵未來一定會上線CR450，通過線路設(shè)備的區(qū)間優(yōu)化以及新車的上線，將進(jìn)一步將京滬間的最短時間壓縮到3.5~4小時，為兩地間的通勤人員進(jìn)一步節(jié)約旅途時間，相信大家一定會在車廂的顯示屏上看到運營時速400公里的速度顯示！

其次，預(yù)計2027年開通運營的成渝中線（成都站-重慶北站），在其聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，將會進(jìn)一步?jīng)_高，屆時CR450兩列樣車將在線路上沖擊自身的極限。

2023年在福廈高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，搭載CR450測試部件的兩列復(fù)興號綜合檢測列車于6月28日在湄洲灣跨海大橋上，沖高到單列時速453公里、相對交會時速891公里。6月29日，在海尾隧道中，沖高到單列時速420公里、相對交會時速840公里。

成渝中線高鐵線路走向示意圖

可以預(yù)見，福廈高鐵、成渝中線等一批新建高鐵確實可以達(dá)到最高時速400公里的運用條件。而京滬、京廣等老一批的繁忙干線，則會通過區(qū)間改造，滿足部分區(qū)段最高時速400公里的運用條件。

當(dāng)然，現(xiàn)實運行中出于經(jīng)濟(jì)性價比考慮，由于時速400公里的運行已經(jīng)不屬于高鐵經(jīng)濟(jì)運行的合理范圍，全國能夠達(dá)到時速400公里運行的區(qū)間不會太多，大部分高鐵線路依舊會保持現(xiàn)有的速度等級。

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