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2025年伊始，特朗普重掌白宮后再次宣布美國退出《巴黎協(xié)定》，并叫停拜登政府《通脹削減法案》中用于減緩氣候變化和電動汽車發(fā)展的相關(guān)資金。與此同時，素以氣候治理“模范生”自居的歐盟也遭遇瓶頸，2024年純電動汽車銷量同比下滑5.9%。分析人士認為，在美國“退群”和歐盟止步的雙重影響下，全球?qū)⑾破鹨粓觥熬G色大退潮”。這不僅可能誘使新興國家重返傳統(tǒng)燃油汽車陣營，甚至可能催生“新能源汽車vs燃油汽車”的全球“汽車冷戰(zhàn)”格局 ，對全球氣候治理和中國新能源汽車市場開拓都將構(gòu)成嚴峻挑戰(zhàn)。

在這場即將到來的“大洗牌”中，作為中國新能源汽車第二大出口市場的東盟，其內(nèi)部發(fā)展現(xiàn)狀卻頗為耐人尋味，特別是東南亞第二大汽車消費國馬來西亞。馬來西亞綠色轉(zhuǎn)型面臨兩大困境：一是作為石油生產(chǎn)國，低廉的油價削弱了電動汽車的使用成本優(yōu)勢；二是產(chǎn)業(yè)保護政策導(dǎo)致進口電動汽車價格居高不下，而本土品牌又遲遲未能填補市場空白。這些因素導(dǎo)致電動汽車滲透率持續(xù)低迷，進而影響充電設(shè)施建設(shè)和二手車市場的發(fā)展，最終形成惡性循環(huán)。

2025年將成為馬來西亞汽車電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期。在中國—東盟自貿(mào)區(qū)3.0版升級和中馬領(lǐng)導(dǎo)人共同發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的部署下，馬來西亞能否借助這股“綠色的東風(fēng)”，走出一條符合本國特色的轉(zhuǎn)型之路？本文作者為北京大學(xué)法學(xué)院博士研究生秦測皓，由“歐亞系統(tǒng)科學(xué)研究會”公眾號原創(chuàng)首發(fā)，觀察者網(wǎng)已獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。

【文/秦測皓】

1. 引言

2025年1月20日，特朗普剛就職第47任美國總統(tǒng)，便再次宣布美國退出《巴黎協(xié)定》。在美國的影響下，作為氣候變化懷疑論者的阿根廷總統(tǒng)米萊也正在考慮退出這一全球關(guān)鍵的氣候變化協(xié)議，該國還在去年退出了COP29氣候談判。2025年1月31日，印尼氣候變化與能源特使哈希姆·喬喬哈迪庫蘇莫（Hashim Djojohadikusumo）公開質(zhì)疑，如果美國（人均年碳排放量13噸）拒絕遵守氣候協(xié)定，印尼（人均年碳排放量3噸）為什么還要遵守氣候協(xié)定。

可見，世界最大溫室氣體污染國之一的美國的“退群”，或?qū)⒁l(fā)一場全球“綠色大退潮”，這將對全球應(yīng)對氣候變化的努力造成極大破壞。

同時，這場“綠色大退潮”還將改變美國乃至世界范圍內(nèi)新興的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局，新能源汽車就是其中的典型。特朗普在一邊“退群”的同時，還一邊下令暫停撥付拜登政府《通脹削減法案》中適用于減緩氣候變化和電動汽車發(fā)展的相關(guān)資金。在美國電動汽車發(fā)展受阻的同時，歐盟“綠色新政”和汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型也正面臨窘境，2024年歐盟純電動汽車銷量同比下滑5.9%，2035年內(nèi)燃機汽車禁令出現(xiàn)松動。

在此背景下，目前正積極推動汽車電動化轉(zhuǎn)型的國家以及對電動汽車仍然保持觀望態(tài)度的國家，完全可能在歐美這兩個全球氣候治理和電動汽車發(fā)展“先行者”的消極影響下，向傳統(tǒng)燃油汽車“倒戈”。屆時，圍繞汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，世界將形成“新能源汽車vs燃油汽車”兩大陣營的“汽車冷戰(zhàn)”格局。

東盟國家也許可以作為突破“汽車冷戰(zhàn)”格局的最佳戰(zhàn)略選擇。東盟作為中國的鄰居，連續(xù)多年與中國互為第一大貿(mào)易伙伴，且擁有高達近7億人的超大消費市場，是中國新能源汽車出口的第二大目的地（第一是歐盟），這為“中國-東盟命運共同體”深化氣候治理合作以及中國新能源汽車出海提供了新的機遇。東盟汽車市場（2023年銷量為330多萬輛）長期由日本燃油車主導(dǎo)，日系車在該地區(qū)的產(chǎn)量和銷量均達到八成左右。在東盟各國汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的浪潮下，該區(qū)域無疑是未來中國汽車的必爭之地。

盡管印尼氣候變化與能源特使發(fā)表了爭議性的言論，但印尼環(huán)境部仍然表示該國從簽署包括《巴黎協(xié)定》在內(nèi)的氣候條約中受益，并將堅持氣候承諾。此外，作為東盟第一大汽車消費國，印尼正基于其自身豐富的鎳、鈷等資源大力發(fā)展電動汽車和動力電池，以加速自身的現(xiàn)代化建設(shè)與產(chǎn)業(yè)迭代升級。

因此，美國的“退群”不會從根本上動搖印尼發(fā)展電動汽車的決心。相比之下，作為東盟第二大汽車消費國，且2024年汽車銷量首次突破80萬輛的馬來西亞，即便近年來出臺了大量汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的刺激政策，但電動汽車的滲透率卻仍然維持在低位，與被譽為“東南亞底特律”的泰國相去甚遠，這無疑加劇了該國汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型“掉隊”的風(fēng)險。

表1：2024年東盟國家前六大汽車市場作者自制

鑒于此，有必要理解馬來西亞的汽車產(chǎn)業(yè)為何轉(zhuǎn)型困難，正面臨什么痛點問題，如此一來才能尋得中馬兩國合作加快馬國汽車綠色低碳轉(zhuǎn)型的具體辦法。本文將以此為主題，探究馬來西亞汽車綠色轉(zhuǎn)型的困局與破局。在日本的混動車（HEV）路線落后于時代，同時世界范圍內(nèi)氫能汽車尚不成熟之際，本文的汽車綠色轉(zhuǎn)型僅指向電動汽車轉(zhuǎn)型。本文第二部分回顧馬來西亞目前占市場主導(dǎo)地位的兩大國產(chǎn)汽車品牌在該國產(chǎn)業(yè)政策保護下的發(fā)展歷程。

第三部分梳理馬來西亞在全球氣候變化和國際氣候法律框架推動下，汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的政策脈絡(luò)。第四部分分析馬來西亞汽車產(chǎn)業(yè)在大量政策刺激下仍然轉(zhuǎn)型困難的原因，重點就在于馬來西亞豐富且優(yōu)質(zhì)的油氣資源稟賦（便宜的油價）。第五部分基于馬來西亞汽車市場的最新變化，分析2025年馬來西亞汽車電動化轉(zhuǎn)型的重要機遇。在以上基礎(chǔ)上，最后一部分闡述特朗普2.0時代，中馬加強電動汽車合作，應(yīng)對全球氣候變化，共同實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級的意義、前景與具體建議。

2. 自主的夢想：產(chǎn)業(yè)政策保護下的馬來西亞國產(chǎn)汽車

與泰國和印尼等以吸引外國汽車品牌（主要是日系、韓系和近年來的中國品牌）在本地投資設(shè)廠的方式發(fā)展本國汽車工業(yè)不同，馬來西亞是東盟區(qū)域少有的擁有本土民族汽車品牌的國家。兩大國產(chǎn)汽車品牌Proton與Perodua作為馬國人的驕傲，在本國長期以來具有相當(dāng)大的影響力，品牌形象深入人心。除馬來西亞外，東盟區(qū)域也僅有越南還擁有本土汽車品牌Vinfast。

馬來西亞民族汽車工業(yè)起步于1980 年代。被稱為“馬來西亞現(xiàn)代化之父”的前總理馬哈蒂爾基于日韓汽車和工業(yè)化的成功經(jīng)驗，在1980年代初開啟了“國家汽車項目”（The National Car Project）。正是在他的主導(dǎo)下，1983年，馬來西亞第一國產(chǎn)汽車品牌寶騰（Proton）成立，該品牌的名字是馬來語“Perusahaan Otomobil Nasional”（國家汽車企業(yè)）的縮寫。

由于缺乏基礎(chǔ)設(shè)施和專業(yè)知識，馬來西亞選擇與日本巨頭三菱汽車采取“合資模式”成立了寶騰公司。營運模式上，三菱方提供生產(chǎn)技術(shù)與核心零件，寶騰則負責(zé)組裝量產(chǎn)。寶騰于1985年推出以三菱 Lancer 2 Fiore為原型的第一款汽車Saga。由于價格實惠、功能齊全以及民族自豪感，Saga迅速獲得市場認可。

Saga之所以具有價格優(yōu)勢，離不開馬來西亞政府的產(chǎn)業(yè)保護措施。它受到 140%-300%的關(guān)稅、進口配額和整車進口汽車（CBU）批準許可的保護。政府還對國內(nèi)組裝的汽車（CKD）征收進口稅和消費稅。這些關(guān)稅和非關(guān)稅措施使得寶騰汽車相比進口汽車擁有20%-30%的價格優(yōu)勢，并促使寶騰在1980年代末占據(jù)了超過70%的市場份額。1996年，寶騰又在馬來西亞政府的支持下，通過收購英國著名跑車品牌路特斯汽車（Lotus）的控制權(quán)，獲得了路特斯的工程技術(shù)資源和品牌影響力。

基于第一國產(chǎn)汽車的成功，馬來西亞又在 1993 年啟動了第二國產(chǎn)汽車（Perodua）項目。2005 年，Perodua推出的Myvi車型對馬來西亞汽車市場產(chǎn)生了重大影響，并最終從寶騰手中奪得馬來西亞銷量第一的稱號。Myvi因其低廉的價格（約 8 萬元人民幣）、省油和強勁的動力，被譽為“大馬國民跑車”。

“大馬國民跑車”Perodua Myvi

為了保護民族汽車的發(fā)展，在汽車工業(yè)開放上，馬來西亞在東盟各成員國中一直走在最后。80年代后期，馬來西亞通過征收高額關(guān)稅等措施來保護國產(chǎn)汽車工業(yè)。1995年，東盟各成員國達成了2003年建立東盟自由貿(mào)易區(qū)、將地區(qū)內(nèi)關(guān)稅下降至0-5%的區(qū)間內(nèi)協(xié)議，但馬來西亞為了保護本國汽車制造業(yè)，在2008年才將汽車關(guān)稅降低至0-5%。盡管如此，馬來西亞隨后又利用高額的消費稅（60%-125%）來抵消東盟自貿(mào)區(qū)關(guān)稅降低的影響，且國產(chǎn)汽車享受稅收優(yōu)惠的待遇。

2006年，為應(yīng)對東盟開放市場的沖擊，馬來西亞又出臺了“國家汽車政策”（The National Automotive Policy/NAP），旨在保護國內(nèi)汽車工業(yè)，促進其出口并融入競爭激烈的區(qū)域和全球市場。隨著全球汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，NAP在2009年、2014年和2020年進行了三次更新，但其保護本土汽車產(chǎn)業(yè)和促進汽車出口的目標始終保持不變。

正是在馬來西亞政府的產(chǎn)業(yè)政策保護下，第一國產(chǎn)汽車和第二國產(chǎn)汽車成為馬來西亞國內(nèi)最受歡迎的汽車，且常年保持非常高的市場占有率。2023年，馬來西亞汽車銷量達到近80萬輛，其中Perodua占據(jù)高達41.3%的市場份額，Proton占據(jù)18.9%的市場份額，兩大國產(chǎn)品牌合計份額超過60%。目前，兩大國產(chǎn)車價格普遍親民，如果走在馬來西亞的大街上，更是隨處可見兩大國產(chǎn)品牌的汽車；甚至在不少路口，一眼望去全是這兩大品牌的汽車。但由于馬來西亞本國汽車市場非常有限，產(chǎn)業(yè)保護又導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)效率低下和出口競爭力不足，國產(chǎn)汽車出口量常年處于低位，因此馬來西亞的汽車產(chǎn)業(yè)保護政策也飽受批評。

隨著中國汽車的逐漸崛起，馬來西亞還采取了對中日汽車“雙重押注”的策略。2005年三菱汽車終止了對寶騰的股權(quán)參與。由于Perodua崛起等影響，寶騰的份額逐年下降，2016年跌至僅占馬國汽車市場的12.5%。正是在這一背景下，2017年，寶騰與中國吉利汽車合作，由吉利汽車收購了寶騰汽車49.9%的股份以及路特斯51%的股份。自此，吉利成為寶騰重要的戰(zhàn)略合作伙伴，并全面負責(zé)寶騰的經(jīng)營管理。

在吉利的支持下，寶騰成功實現(xiàn)了扭虧為盈。在第一國產(chǎn)汽車與中國吉利汽車合作的同時，第二國產(chǎn)汽車Perodua自成立以來就一直與日本豐田汽車集團的子公司大發(fā)汽車合作，大發(fā)持有該公司25%的股份，為Perodua提供發(fā)動機、變速箱等的設(shè)計和主要零部件，幾乎所有Perodua汽車都采用了大發(fā)的技術(shù)。近年來，在電動化轉(zhuǎn)型的浪潮下，馬來西亞的“雙重押注”將不可避免向中國車企傾斜。

馬來西亞路特斯推出的新款純電動Lotus Eletre，該品牌目前由吉利集團領(lǐng)導(dǎo)