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中國模式：政策支持與需求驅(qū)動

中國的造船成功離不開強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和政策支持。

中國擁有全球最完善的造船供應(yīng)鏈，從鋼鐵到核心部件一應(yīng)俱全，采購成本比日韓低50%。以靖江為例，當(dāng)?shù)嘏涮茁食?0%，亞星錨鏈占據(jù)全球船用錨鏈60%以上市場，富源船舶配件、海鴻塑膠等“小巨人”企業(yè)進(jìn)一步降低成本、提升效率。2024年，CSSC投資50億元在天津和武漢擴(kuò)建基地，揚(yáng)子江船業(yè)投資30億元擴(kuò)建江蘇船廠，恒力集團(tuán)在遼寧大連重啟STX舊廠，計(jì)劃2025年形成大型油輪和超大型集裝箱船建造能力。

中國政府的政策支持為造船業(yè)注入強(qiáng)勁動力。補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠和國企整合政策，確保了行業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。相比之下，韓國勞動力成本高企，約為中國的兩倍，且頻繁的勞資糾紛拖慢生產(chǎn)節(jié)奏。2023年，韓國將外籍勞工比例從20%提高至30%，仍難以緩解用工壓力。韓國的“選擇性接單”策略——聚焦高價(jià)值LNG和LPG運(yùn)輸船——雖短期內(nèi)維持了利潤，但在集裝箱船等主流市場失守，2021年中國拿下55%的集裝箱船訂單，韓國僅占34%。

中國造船業(yè)的崛起還得益于強(qiáng)勁的內(nèi)需和全球貿(mào)易需求。作為全球最大制造業(yè)國和貿(mào)易國，中國催生了龐大的航運(yùn)需求。2023年8月，中國超越希臘，成為全球最大船東國，船隊(duì)規(guī)模達(dá)2.492億總噸，價(jià)值1800億美元。相比之下，韓國船隊(duì)規(guī)模僅6000萬總噸，對國內(nèi)造船需求的拉動有限。中國的制造-外貿(mào)-航運(yùn)-造船產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)，以規(guī)模帶動規(guī)模，構(gòu)筑了無與倫比的競爭優(yōu)勢。

韓國船業(yè)的困局：技術(shù)優(yōu)勢還能堅(jiān)持多久？

韓國曾以技術(shù)領(lǐng)先和高品質(zhì)著稱，尤其在LNG運(yùn)輸船、超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）和LPG運(yùn)輸船領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢。2024年，韓國在LPG運(yùn)輸船市場占93%份額，LNG運(yùn)輸船訂單拿下44艘（全球62艘）。然而，面對中國的全面崛起，韓國船業(yè)的短板日益暴露。

首先，市場份額持續(xù)萎縮。2024年，韓國新接訂單量僅占全球17%，較2023年的20%進(jìn)一步下降，創(chuàng)8年新低。中國的訂單量占比從2023年的40個(gè)百分點(diǎn)領(lǐng)先擴(kuò)大至54個(gè)百分點(diǎn)。

其次，成本與效率劣勢凸顯。造船業(yè)是一個(gè)復(fù)雜而全面的行業(yè)，需要高水平的資金、技術(shù)和勞動強(qiáng)度。韓國面臨相對短缺的勞動力。韓國勞動力成本占生產(chǎn)成本20%以上，而中國僅為其一半。韓國船廠交船周期長，生產(chǎn)效率受限，而中國通過智能化和本地化供應(yīng)鏈，將VLCC建造時(shí)間從一年縮短至180天。

此外，韓國的戰(zhàn)略誤判加劇了頹勢。聚焦高端船型的策略導(dǎo)致其在集裝箱船等主流市場失守，市場競爭力大幅削弱。

2010年代中期，全球航運(yùn)市場因集裝箱船需求激增而進(jìn)入擴(kuò)張期，但韓國船廠，如現(xiàn)代重工和三星重工，基于利潤優(yōu)先的考量，刻意減少承接低利潤的中小型集裝箱船訂單，轉(zhuǎn)而專注于高附加值的LNG運(yùn)輸船和超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）。例如，2016年，韓國船廠拒絕了多份來自中小船東的8000-12000 TEU集裝箱船訂單，因其利潤率低于15%，遠(yuǎn)不及LNG運(yùn)輸船30%以上的回報(bào)率。

與此同時(shí)，中國船廠，如滬東中華和江蘇揚(yáng)子江船業(yè)，積極承接此類訂單，通過規(guī)?；a(chǎn)和成本優(yōu)勢迅速占領(lǐng)市場。2018-2021年間，中國集裝箱船訂單份額從35%躍升至55%，而韓國僅剩34%。韓國船廠的這一戰(zhàn)略選擇，雖然短期內(nèi)維持了高利潤，卻犧牲了集裝箱船這一全球航運(yùn)市場的核心需求領(lǐng)域，導(dǎo)致其市場競爭力顯著下滑，為中國造船業(yè)的崛起提供了關(guān)鍵機(jī)遇。

韓國政府試圖通過“K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040”計(jì)劃挽回頹勢，投資14.4億美元發(fā)展智能和綠色船舶技術(shù)。然而，面對中國的規(guī)模和技術(shù)雙重?cái)D壓，韓國能否守住高端船型領(lǐng)域的最后防線，仍是未知數(shù)。

中國造船崛起的地緣政治漣漪

中國造船業(yè)的崛起重塑了產(chǎn)業(yè)格局，也引發(fā)了地緣政治的震動。

美國對此高度警覺，2024年3月，五家美國工會發(fā)起301條款調(diào)查，指責(zé)中國通過補(bǔ)貼主導(dǎo)造船業(yè)。2025年4月，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)布報(bào)告，認(rèn)定中國政策損害美國利益，威脅供應(yīng)鏈韌性。

特朗普政府提出對華船舶征收關(guān)稅，試圖通過“重建美國造船業(yè)”對抗中國。加拿大海洋工業(yè)和造船協(xié)會（CMISA）也呼吁對華船舶征收100%關(guān)稅。然而，中國船舶出口至丹麥、法國、希臘等美國盟友，商業(yè)影響力已深入全球。

中國的“軍民融合”戰(zhàn)略也被西方視為威脅。2024年中國海軍艦艇數(shù)量達(dá)234艘，超越美國的219艘。應(yīng)當(dāng)看到，保護(hù)主義沒有出路，美國造船業(yè)的問題源于自身長期衰退，而非中國競爭。

中國造船業(yè)的崛起，是規(guī)模、技術(shù)與國家意志的完美結(jié)合。但挑戰(zhàn)也依然存在。

首先，技術(shù)瓶頸尚未完全突破。盡管中國在LNG運(yùn)輸船和大型郵輪領(lǐng)域取得突破，但在核心設(shè)備和設(shè)計(jì)能力上與韓國仍有差距。

產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)也需要關(guān)注。2024年中國造船手持訂單量2.0872億載重噸，相當(dāng)于4.3年的完工量（4818萬載重噸/年），顯示產(chǎn)能接近飽和。若全球需求放緩，快速擴(kuò)張的產(chǎn)能可能導(dǎo)致供過于求。此外，國際貿(mào)易保護(hù)主義可能通過關(guān)稅和制裁限制中國船舶出口，增加不確定性。

盡管如此，憑借綠色船舶技術(shù)的領(lǐng)先地位，憑借中國的綜合優(yōu)勢——低成本、強(qiáng)供應(yīng)鏈、政策支持和旺盛需求——在未來數(shù)年內(nèi)，中國仍將穩(wěn)坐全球第一寶座。

專家預(yù)測，到2035年，全球船舶將實(shí)現(xiàn)100%綠色化，中國在這一領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢將進(jìn)一步鞏固其霸主地位。中國造船業(yè)用14年的時(shí)間，完成了從追趕到引領(lǐng)的華麗轉(zhuǎn)身。2024年，以74.7%的訂單量，中國正式宣告韓國霸主時(shí)代的終結(jié)。這是產(chǎn)業(yè)的勝利，更是國家綜合實(shí)力的彰顯。

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