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04. 軟件如何定義汽車？

軟件定義汽車與我們輔助汽車的邏輯有何不同？實(shí)際上軟件這件事，無論從汽車的角度還是其他方面，都有一個最基本的邏輯：軟件最早、最深層次是跟硬件打交道，一定又一個硬件的設(shè)備驅(qū)動，然后才是軟件操作系統(tǒng)、硬件架構(gòu)、應(yīng)用層?；仡^看，我們的電腦、手機(jī)，都是有相似之處。在軟件方面，有一句話非常重要：從一而終。

全世界最大的三家軟件企業(yè)：微軟、谷歌、蘋果，它們各自的硬件平臺都只有一個。微軟的硬件平臺是英特爾，AMD跟英特爾全兼容；谷歌全是基于ARM的硬件平臺；蘋果是自己的A系列的芯片架構(gòu)，但也是基于ARM。

現(xiàn)在我們問題來了，軟件和汽車行業(yè)事實(shí)上有天生矛盾的地方。在大的汽車公司來說，那么多的車型、發(fā)動機(jī)、變速箱，芯片使用也不一樣。

但是我們傳統(tǒng)上都要講整車為王，整車廠什么東西都要兼顧。在這樣一個邏輯下，軟件同時也要被整車廠掌控，可是軟件這個事情又不可能每一個整車平臺都去找一撥人，全集團(tuán)、全公司就做一個大軟件平臺，一個軟件平臺什么東西都要cover，這是個大麻煩。

如果你的平臺有很多，每個平臺都有一個動力系統(tǒng)芯片，操作起來是不太容易實(shí)現(xiàn)的，最后一定是吃不下去，因?yàn)闊o法將軟件——汽車的靈魂作用在同一個平臺上。并且作為整車廠來講，也不希望將汽車的“靈魂”交出去。

目前我認(rèn)為業(yè)界做得最成功的是特斯拉，他們算是給出了一個不錯的先例。特斯拉各款車的電子電氣架構(gòu)、操作系統(tǒng)、通信架構(gòu)等都是一樣的，不一樣的是造型、機(jī)械、沖壓等。

另外，原本汽車講究的是品牌。如果不同的品牌，大家都整合到一起，變成一個大的平臺，到了同質(zhì)化的時候，也就沒有了汽車品牌，沒有了奔馳、寶馬，沒有了大眾，也沒有了上汽，最后有的是什么？就是咱們深圳做的計(jì)算機(jī)殼子，臺灣做的主板，里面一顆芯片是英特爾或者AMD，再加微軟操作系統(tǒng)組合出來的臺式機(jī)。如果最后走到這里，將來可能有一天，汽車最后的命運(yùn)就是這個結(jié)局。

我個人更傾向于可能的未來就是，讓汽車也能變成手機(jī)一樣，過幾年我就換一個。如何實(shí)現(xiàn)？還真要走到一個大平臺上去，軟件定義汽車才是實(shí)現(xiàn)這個東西的最基本的共識。

我覺得梅賽德斯-奔馳集團(tuán)的董事會主席康林松（Ola K?llenius）三年前就想明白了，他的觀點(diǎn)是如何去把奔馳做小。就是把我不賺錢的、復(fù)雜的、不能打破潮流的部門，干脆該賣的賣，該清的清，最終讓這些問題變得小而精，符合未來的潮流。這可能會導(dǎo)致汽車界變成一個扁平化的結(jié)構(gòu)。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)的董事會主席康林松  圖源：汽車之家

龐然大物的大汽車企業(yè)集團(tuán)實(shí)際上跟軟件定義汽車的根本邏輯是格格不入的，最終總會有一方妥協(xié)，最后走到一個扁平化的結(jié)構(gòu)，可能才是比較合理的。

另外，“軟件定義汽車”使得生態(tài)真正扭轉(zhuǎn)過來后，整個生態(tài)鏈還是會受益的。隨著汽車功能、操作系統(tǒng)復(fù)雜度提升，我們還真得好好在這個地方集中力量耕耘。

以后，各種各樣對應(yīng)的軟件價值都會提升，也會為我們其他的一級供應(yīng)商帶來比較好的收益。包括數(shù)字化的服務(wù)、無縫融入工作和生活的方方面面，也就是說，打破汽車現(xiàn)在既定的生態(tài)鏈，進(jìn)入到更廣泛服務(wù)空間時，獲得的附加值將是百倍、千倍。

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