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(二)邏輯：國防、一體化與工業(yè)化

中國共產(chǎn)黨建設三線鐵路的首要目的是為了鞏固國防。中央領導集體深知自身較之其冷戰(zhàn)對手的美國、蘇聯(lián)的薄弱之處。為了彌補這一結(jié)構(gòu)性的劣勢，中央政府要求必須將三線建設置于內(nèi)陸山區(qū)和洞穴的掩護下進行。[20]實施這一原則的一個明顯結(jié)果就是，中國共產(chǎn)黨將三線工業(yè)布點在偏遠山區(qū)，這尤其類似于中國共產(chǎn)黨執(zhí)政前的革命根據(jù)地舊址和長征的行軍路線。這種優(yōu)先選址山區(qū)的戰(zhàn)略導致了施工隊伍必須興建成千上萬的橋梁和隧道，以保障三線鐵路能夠穿越各大山脈(見表2)。

三線建設時期，中央政府并不只是在內(nèi)地利用山脈作為掩蔽物。據(jù)筆者在北京市檔案館所查閱資料證實，中國已將這種隱蔽策略應用于中國政治心臟北京的第一條地鐵建設中。這一做法來自于莫斯科地鐵建設的啟示，設計者旨在建成從政府總部到其第一條地鐵的地下通道。

工程師還將該地鐵拓展至北京西郊山區(qū)，并且同三線地區(qū)南北主干線——北京至柳州鐵路緊密連接起來。這樣一來，中國共產(chǎn)黨的軍政領導高層就能夠秘密地使用這條路線。[21]

表1：主要三線鐵路的建設年份和長度

如果戰(zhàn)爭迫使中國共產(chǎn)黨撤離中國東部工業(yè)中心地帶，由于西部地區(qū)鐵路的不足，中央政府可能不得不放棄很大一部分的固定資產(chǎn)。[22]然而，更糟的是，一旦進入內(nèi)地，中國共產(chǎn)黨必須應對有限的跨省鐵路和省內(nèi)鐵路的制約。這種問題在西南地區(qū)尤其突出，西南地區(qū)沒有跨省鐵路，不能同區(qū)外建立起交通聯(lián)系。為此，在三線建設時期，中央建設了三條鐵路將西南地區(qū)各省會城市連接起來。[23]

與此同時，中國共產(chǎn)黨新建了兩條鐵路線將西部地區(qū)各省連接起來，新建了兩條復線將連接中西部地區(qū)的鐵路線由2條增加至4條。[24]為了進一步拓展東西部地區(qū)的聯(lián)系，中央政府建成了青藏線東段，建成了京包鐵路和中國東西主軸線隴海鐵路的復線。在中國的南北軸線方面，中央建成了第二條南北主干線即北京至柳州鐵路，以及完成了京廣線南段的復線。此外，中央將寶成線改造為全國第一條電氣化鐵路，并建設了南疆鐵路。[25]

利用這些新建的鐵路基礎設施，中央實現(xiàn)了緩解東西部地區(qū)之間的交通瓶頸和促進區(qū)域貿(mào)易的建設目的。正如原國務院副總理、財政部長李先念在其對湘黔鐵路的評價中解釋的那樣，西南地區(qū)資源豐富，但西南開發(fā)需要調(diào)入?yún)^(qū)外產(chǎn)品，由于缺乏跨區(qū)交通條件，特別是在群山環(huán)繞且大部分屬于山區(qū)的西南，資源不易流通。湘黔鐵路的建設就有助于解決這個問題，因為這條鐵路能夠使沿線豐富的資源在全國范圍內(nèi)流通。[26]

類似的推論也可以從其他三線鐵路線的建設成效中得出。這些由國家力量楔入所修建的鐵路線必然極大地促進了西部地區(qū)交通的通達度及其資源的大規(guī)模流通度?？梢院翢o疑義地講，就四川而言，三線鐵路網(wǎng)徹底改變了詩人李白所描述的“蜀道之難，難于上青天”的困境。[27]

慶祝成昆鐵路勝利通車

為了擴大中國的工業(yè)基地，中央在規(guī)劃鐵路線時就涵括了服務于內(nèi)地礦產(chǎn)資源開發(fā)的目標。同時，為了促進制造業(yè)，中央政府在鐵路選線時也兼顧了服務三線工廠的目標。但是，鐵路項目管理者又總是有意地讓鐵路線與附近的三線企業(yè)保持一定距離。顯然，這種決策的效率不足，迫使附近的三線項目必須新建附屬道路和鐵路支線來連接主干線。[28]從另一方面講，這種戰(zhàn)略選擇表明了中國共產(chǎn)黨不計代價地將內(nèi)地國防戰(zhàn)備項目的安全性置于首位。

二、三線鐵路的貢獻：一體化、標準化、加速化

(一)軍事價值

由于蘇聯(lián)和美國從未入侵中國(原文如此，但此說并不準確——編者注)，由此很難評估中國共產(chǎn)黨所新建的三線鐵路在真正的戰(zhàn)斗中的作用。如果戰(zhàn)爭在20世紀70年代中期以前爆發(fā)，三線鐵路發(fā)揮的作用可能非常有限，因為50%以上的主要三線鐵路都是1973年后才開始運行的。如果戰(zhàn)爭在1970年前爆發(fā)，三線鐵路的戰(zhàn)略價值可能更低，因為那個時期的三線鐵路只建成一條主干線。