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另一個(gè)重要的方面是，修建一條功能齊全的鐵路可能不是中國共產(chǎn)黨的直接目標(biāo)。這在20世紀(jì)60年代末尤其如此，當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)顯示出準(zhǔn)備入侵中國北方的意圖。在面臨著與技術(shù)領(lǐng)先的對(duì)手進(jìn)行一場大戰(zhàn)的威脅面前，中國共產(chǎn)黨更為緊迫的問題是盡可能推進(jìn)部分鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，它為此動(dòng)員了鐵路工人利用一切能夠找到的材料去快速建設(shè)鐵路。這一策略導(dǎo)致建成的鐵路質(zhì)量不高，在戰(zhàn)時(shí)能在多大程度上發(fā)揮作用都是有疑問的。但是，中國共產(chǎn)黨在朝鮮戰(zhàn)爭中確實(shí)有效地利用了類似的低質(zhì)量鐵路，使其充分地發(fā)揮了作用。[29]

(二)鐵路網(wǎng)的擴(kuò)張與一體化

因?yàn)榇蟛糠秩€鐵路至20世紀(jì)70年代中后期都沒有全線建成，所以為了充分理解三線鐵路的作用，就需要檢驗(yàn)其在80年代的運(yùn)營狀況。由于本研究只考察到1980年三線建設(shè)結(jié)束，因此本文只能部分地評(píng)估三線鐵路的作用。但到1980年，三線建設(shè)已對(duì)中國內(nèi)地交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展作出了顯著貢獻(xiàn)。

從總體上講，1964年至1980年間三線地區(qū)新增了8000多公里鐵路。與此同時(shí)，三線地區(qū)鐵路里程數(shù)占全國總里程數(shù)的比例由1 / 5增長至1 / 3以上，除甘肅省之外，三線地區(qū)各省的鐵路運(yùn)營里程數(shù)都獲得巨大增長(見表3)。[30]三線地區(qū)該時(shí)期的年貨物運(yùn)輸量也獲得巨大增長。到1980年，三線地區(qū)鐵路運(yùn)輸量翻了兩番，并且占到了全國總量的1 / 3。表3中的鐵路客貨運(yùn)輸量雖然并非均勻增長，但據(jù)此可知，三線地區(qū)鐵路客貨運(yùn)輸量都有巨大增長。

在少數(shù)情況下，國家計(jì)劃部門專門建造了通往偏遠(yuǎn)地區(qū)企業(yè)的鐵路線，這就導(dǎo)致了這類鐵路線的運(yùn)能始終低于設(shè)計(jì)能力。但是，三線地區(qū)畢竟建成了數(shù)條跨省鐵路線，將內(nèi)地各省鐵路及其資源整合到國家鐵路體系之中。例如，從1964年—1971年，西南地區(qū)新建成三條大動(dòng)脈，將貴州的大型煤床和四川的大型鐵礦連為一體。到1980年，西南地區(qū)在煤鐵產(chǎn)品方面實(shí)現(xiàn)了自給自足，而且向湖南、廣西和廣東輸出了大量煤炭。雖然這些新物流變化并沒有結(jié)束西南地區(qū)對(duì)北方煤炭的依賴狀況，但減輕了中國鐵路南行方向線的油氣資源運(yùn)輸負(fù)擔(dān)。[31]

在三線建設(shè)時(shí)期，中央將國家北煤南運(yùn)主干線的京廣線運(yùn)能提高了一倍，建造了第二條南北干線的北京至柳州鐵路。這條新線為建設(shè)在山西、河南、湖北等三線地區(qū)的大型煤油氣田提供運(yùn)輸服務(wù)。與此類似的是，中央在西北為陜西煤油氣田建設(shè)了新鐵路，有力地推動(dòng)了國家鐵路運(yùn)輸體系進(jìn)一步深入至煤炭富集的北方省份。到1980年，陜西煤炭產(chǎn)量獲得巨幅增長，并能夠滿足華東地區(qū)的能源需求。[32]

表2：主要三線鐵路的橋梁、隧道及各線橋隧比例統(tǒng)計(jì)

(三)標(biāo)準(zhǔn)化與加速化

三線鐵路促進(jìn)了西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化，因?yàn)槊恳粭l新線路都成為全國鐵路體系的一部分。為管理這些新鐵路，國家擴(kuò)大了地方鐵路局，建立了鐵路分局和車站。每一個(gè)鐵路管理單位都是按照國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)則，對(duì)其轄區(qū)內(nèi)的鐵路工人、火車和貨運(yùn)進(jìn)行管理。[33]同時(shí)，三線鐵路管理部門都為轄區(qū)鐵路配備了標(biāo)準(zhǔn)化的硬件設(shè)施。每條鐵路都鋪設(shè)著標(biāo)準(zhǔn)軌距軌道，行駛著國家統(tǒng)一裝配線上生產(chǎn)的火車。[34]國家建造了為鐵路橋梁提供桁架和梁的專業(yè)化冶金工廠。[35]選擇適當(dāng)位置安裝了電話、電報(bào)和信號(hào)燈等多種電子設(shè)備，這些設(shè)備都是按照便于長距離通信的特定技術(shù)規(guī)范設(shè)計(jì)的。[36]

此外，為進(jìn)一步規(guī)范鐵路交通，鐵路管理部門給火車站配置了高性能的印制紙質(zhì)車票的專門設(shè)備，在乘客稀少的車站上車的乘客可以從乘務(wù)員手中購買車票。作為國家鐵路體系一部分的所有火車站都實(shí)行固定價(jià)格，這使得乘客直到20世紀(jì)70年代早期都不能購買指定座位。(原文如此?！幷咦?[37]

一旦乘客上車或者貨物被裝上車后，火車就加速前行，但其速度也被標(biāo)準(zhǔn)化了。三線鐵路線上運(yùn)行的火車只能在規(guī)定的站點(diǎn)之間保持與中國同類機(jī)車同樣的速度行駛，在20世紀(jì)六七十年代，中國火車最大運(yùn)行速度為每小時(shí)120公里—140公里。[38]然而即使在今天，行駛在原三線鐵路上的火車也因山區(qū)線路的制約，長期未能達(dá)到最大運(yùn)行速度。盡管如此，鐵路的建成使各區(qū)域交通時(shí)間急劇下降，從數(shù)天下降到數(shù)小時(shí)，并且設(shè)定的行車頻率明顯增加。此外，客運(yùn)也始終按照國家設(shè)定的時(shí)間表運(yùn)行。[39]

三、鐵路建設(shè)進(jìn)程：勞動(dòng)力、技術(shù)和國家

(一)勞動(dòng)力：軍事化與勞動(dòng)密集型

早在中華人民共和國成立以前，中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)集體就意識(shí)到中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就是要改變工業(yè)落后的狀況并使人民富裕。所以，當(dāng)中國共產(chǎn)黨推動(dòng)大規(guī)模工業(yè)化時(shí)，總是試圖利用數(shù)量龐大的勞動(dòng)力投入來彌補(bǔ)工業(yè)設(shè)備的不足。在毛澤東時(shí)代晚期(1959年—1976年)，這種發(fā)展戰(zhàn)略成為國家建設(shè)的主流。[40]三線建設(shè)時(shí)期，中國共產(chǎn)黨應(yīng)用這種勞動(dòng)密集型策略動(dòng)員了數(shù)量龐大的勞動(dòng)力來推進(jìn)鐵路建設(shè)。三線鐵路建設(shè)人員來自于三個(gè)群體——鐵道兵、農(nóng)村民兵和地方鐵路局工人。這三個(gè)群體幾乎完全由男人組成。[41]

該三個(gè)群體中有兩個(gè)是軍事人員——農(nóng)村民兵和鐵道兵。[42]地方鐵路局工人不是軍事人員。然而，一旦政府要求其建設(shè)三線項(xiàng)目時(shí)，他們的工作就成為國家安全事業(yè)的一部分。[43]三線建設(shè)并不是中國共產(chǎn)黨首次動(dòng)員這三個(gè)群體共同參與的項(xiàng)目。自20世紀(jì)50年代后期以來，中國共產(chǎn)黨就曾使用這種軍事化編制的勞動(dòng)力進(jìn)行諸多大型工業(yè)項(xiàng)目建設(shè)，當(dāng)時(shí)毛澤東要求每一個(gè)縣組建一個(gè)民兵團(tuán)。[44]

參加三線鐵路建設(shè)的農(nóng)村民兵約有450萬人，占三線鐵路建設(shè)總?cè)藬?shù)的80%以上，筆者就此推測，大約共有550萬人參加了三線鐵路建設(shè)。經(jīng)比較之后，筆者估計(jì)大約有60萬鐵道兵和48萬鐵路工作人員參加了三線鐵路建設(shè)(見表4、表5)。雖然行政管理部門偶爾會(huì)從建設(shè)鐵路的這三個(gè)群體中雇用工人，但通常會(huì)將民兵調(diào)往資本密集程度較高的項(xiàng)目工地，以共同完成建設(shè)任務(wù)。無論經(jīng)濟(jì)計(jì)劃者選擇了哪一個(gè)群體，三線鐵路建設(shè)總是勞動(dòng)密集程度很高的任務(wù)。

為了對(duì)三線鐵路建設(shè)勞動(dòng)密集的具體程度有所認(rèn)識(shí)，筆者試圖將中美鐵路的建設(shè)者人數(shù)進(jìn)行比較。美國第一條橫貫大陸的鐵路(1863年—1869年)有3000公里長，在其六年的建設(shè)期內(nèi)投入的勞動(dòng)力最多達(dá)10萬人，而中國三線鐵路建設(shè)中勞動(dòng)密集程度最低的青藏鐵路長度僅有940公里，約為美國第一條橫貫大陸鐵路的1 / 3，卻投入勞動(dòng)力達(dá)11.4萬人。如表4、表5所示，在1969年—1971年三線建設(shè)的第二個(gè)高潮中，鐵路建設(shè)變得特別緊急，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的中國共產(chǎn)黨尤其擔(dān)心與蘇聯(lián)的小規(guī)模邊境沖突可能會(huì)轉(zhuǎn)變成為大規(guī)模的邊境沖突。[45]為應(yīng)付嚴(yán)峻的局勢，中國共產(chǎn)黨動(dòng)員了大量民兵參加三線鐵路建設(shè)。

事實(shí)上，鐵路修建過程中，某些環(huán)節(jié)的勞動(dòng)密集程度尤其高。當(dāng)中國共產(chǎn)黨依賴民兵從事大量體力勞動(dòng)項(xiàng)目時(shí)，比如民兵用手工工具完成大量材料的搬運(yùn)或平整山坡等任務(wù)，勞動(dòng)密集程度最高的環(huán)節(jié)就是施工準(zhǔn)備和筑路階段。在工人們完成橋梁、隧道和鋪軌等任務(wù)后，中國共產(chǎn)黨一方面安排極大多數(shù)的民兵返回原籍，另一方面安排鐵道兵或鐵路局處理所有的遺留問題。[46]

青春的回眸：尋訪當(dāng)年的三線建設(shè)者（@齊魯網(wǎng)）

(二)管理機(jī)構(gòu)與工業(yè)資本

為了推進(jìn)鐵路建設(shè)，社會(huì)主義中國像國際鐵路建設(shè)公司一樣，利用大型官僚機(jī)構(gòu)來管理人口和資源。[47]在這一行政管理層頂端，中國共產(chǎn)黨建立了負(fù)責(zé)跨省鐵路項(xiàng)目的辦事處，其領(lǐng)導(dǎo)通常包括了來自地方軍區(qū)和各省、部委和鐵路局的高級(jí)干部。[48]與此同時(shí)，中國共產(chǎn)黨在有三線鐵路經(jīng)過的相關(guān)省、市、縣建立了類似組織。還將每一條鐵路劃分為多個(gè)工程處，每一個(gè)工程處都建立了由類似人員組成的次一級(jí)指揮部。[49]