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1964年下半年，中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)集體尤為擔(dān)心美國(guó)或蘇聯(lián)可能會(huì)進(jìn)攻中國(guó)。盡管未曾發(fā)生大規(guī)模的進(jìn)攻，但中國(guó)共產(chǎn)黨的擔(dān)心卻有著清晰的原因。幾年來(lái)，北京目睹了蘇聯(lián)在中國(guó)北方邊境增兵達(dá)100萬(wàn)人。與此同時(shí)，在越南，美國(guó)在過(guò)去十余年不斷地增加其軍事存在，到1964年下半年，美國(guó)對(duì)北越的首次空襲將其在越南的軍事存在推進(jìn)至中國(guó)南方的邊境。為了捍衛(wèi)中華人民共和國(guó)的安全，中國(guó)共產(chǎn)黨發(fā)動(dòng)了一場(chǎng)大規(guī)模推進(jìn)西部工業(yè)化的運(yùn)動(dòng)。這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)史稱“三線建設(shè)”。[1]

從1964年至1980年，中國(guó)將近40%的建設(shè)預(yù)算資金投入到三線建設(shè)中。利用這些資金，中國(guó)共產(chǎn)黨建成了1000多個(gè)工業(yè)項(xiàng)目。這些數(shù)據(jù)表明，三線建設(shè)不僅是中國(guó)工業(yè)化的一大重點(diǎn)，而且?guī)缀跽紦?jù)毛澤東執(zhí)政時(shí)期的一半歷程。在1959年—1976年的毛澤東執(zhí)政的后期，三線建設(shè)在中國(guó)工業(yè)化中的重要性更加突出。[2]筆者認(rèn)為，為了充分理解在毛澤東時(shí)代后期中國(guó)共產(chǎn)黨推進(jìn)中國(guó)工業(yè)現(xiàn)代化的路徑，有必要對(duì)三線建設(shè)進(jìn)行深入的思考。

二十多年前，巴里·諾頓(Barry Naughton)就三線建設(shè)提出了一個(gè)重要的學(xué)術(shù)問(wèn)題：三線建設(shè)在經(jīng)濟(jì)上是成功的還是失敗的？諾頓證明三線建設(shè)在經(jīng)濟(jì)上是一個(gè)錯(cuò)誤。[3]除了克里斯·布拉莫爾(Chris Bramall)，后來(lái)的其他研究者都認(rèn)可這一結(jié)論，克里斯·布拉莫爾認(rèn)為三線建設(shè)提高了四川省的生活水平。[4]本文將不討論整個(gè)三線建設(shè)在經(jīng)濟(jì)上的成敗。[5]相反，本文重在分析中國(guó)共產(chǎn)黨在西部地區(qū)是怎樣建設(shè)三線鐵路以及工人們經(jīng)歷了一個(gè)怎樣的鐵路建設(shè)過(guò)程。

就在1964年啟動(dòng)三線建設(shè)之際，中國(guó)共產(chǎn)黨要求三線項(xiàng)目管理者必須對(duì)在內(nèi)地建設(shè)的三線工業(yè)貫徹“隱蔽、靠山、進(jìn)洞”的布點(diǎn)原則。[6]三線鐵路建設(shè)也必須遵循這種政策。筆者認(rèn)為，中國(guó)共產(chǎn)黨作出這一戰(zhàn)略選擇，是因?yàn)樗鼫?zhǔn)備打一場(chǎng)不對(duì)稱的戰(zhàn)爭(zhēng)，所以它試圖在人跡罕至的地方建立起能夠?qū)⒅袊?guó)軍事弱點(diǎn)最小化的堅(jiān)實(shí)據(jù)點(diǎn)。

按照這一國(guó)防戰(zhàn)略，中國(guó)共產(chǎn)黨傾向于在與20世紀(jì)20年代—40年代由其領(lǐng)導(dǎo)的革命根據(jù)地或者與紅軍長(zhǎng)征休整點(diǎn)同類型的偏遠(yuǎn)山區(qū)進(jìn)行三線建設(shè)。三線建設(shè)采取的這種地理布點(diǎn)方式，表明了中國(guó)共產(chǎn)黨仍然遵循著利用傳統(tǒng)的軍事領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)驗(yàn)來(lái)規(guī)劃未來(lái)的戰(zhàn)爭(zhēng)，這似乎是同其經(jīng)歷過(guò)的戰(zhàn)爭(zhēng)一樣。[7]

筆者的研究表明，中國(guó)共產(chǎn)黨在三線鐵路建設(shè)中也曾經(jīng)采用了與其他工業(yè)化國(guó)家相類似的途徑，即通過(guò)建立大規(guī)模的組織機(jī)構(gòu)來(lái)管理鐵路建設(shè)。[8]為給這些建設(shè)單位提供各種物資，中國(guó)共產(chǎn)黨在毛澤東時(shí)代后期推行了快速工業(yè)化的國(guó)家總體戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略在很大程度上是通過(guò)動(dòng)員民兵修建鐵路來(lái)獲得巨大的勞動(dòng)力，從而彌補(bǔ)國(guó)家資本的短缺。[9]從總體上來(lái)看，中國(guó)動(dòng)員了大約550萬(wàn)民眾參與鐵路建設(shè)，其中80%以上，共計(jì)445萬(wàn)人是農(nóng)村民兵。為了完成資本密集程度更高的工程，中國(guó)共產(chǎn)黨又分別從中國(guó)人民解放軍鐵道兵和地方鐵路設(shè)計(jì)研究院抽調(diào)了66萬(wàn)人和48萬(wàn)人參加鐵路建設(shè)。[10]

勞動(dòng)密集型的工業(yè)化給從事重體力勞動(dòng)的鐵路工人帶來(lái)沉重的負(fù)擔(dān)。黨已經(jīng)意識(shí)到鐵路建設(shè)者的不滿，便想方設(shè)法保持建設(shè)者的士氣。正如毛澤東時(shí)代的其他各種建設(shè)一樣，中國(guó)共產(chǎn)黨采取了與蘇聯(lián)斯大林時(shí)代類似的做法，即向鐵路工人宣傳其艱苦勞動(dòng)是為了建設(shè)社會(huì)主義國(guó)家和抵御敵人的侵略。[11]

然而，鐵路建設(shè)者并不是從黨的這種意識(shí)形態(tài)的角度去觀察其面對(duì)的極其嚴(yán)酷的工作條件，盡管他們有著種種的不滿，鐵路工人們依然在修建西部鐵路，使得西部地區(qū)鐵路里程不斷增長(zhǎng)，這種建設(shè)成就在今天也仍然值得自豪。[12]

建成于上世紀(jì)70年代的襄渝鐵路是三線建設(shè)時(shí)期的重點(diǎn)

巴里·諾頓對(duì)此研究后認(rèn)為，中國(guó)共產(chǎn)黨本不應(yīng)該在內(nèi)地全力建設(shè)三線交通基礎(chǔ)設(shè)施，而應(yīng)該將有限的資本用于東部工業(yè)核心區(qū)域的鐵路網(wǎng)建設(shè)，因?yàn)檫@種投資戰(zhàn)略能夠獲得更高的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。[13]當(dāng)然，如果中國(guó)集中力量發(fā)展沿海地區(qū)鐵路網(wǎng)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值無(wú)疑會(huì)獲得更大規(guī)模的增長(zhǎng)，就此而言，諾頓的觀點(diǎn)可能是正確的，而能夠檢驗(yàn)諾頓“假設(shè)”的方法是對(duì)每一條三線鐵路進(jìn)行“成本—收益”分析。[14]遺憾的是，筆者目前缺乏充足的資料，不能對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行計(jì)量經(jīng)濟(jì)史方面的分析探討。盡管如此，筆者也仍然對(duì)諾頓的三線鐵路評(píng)價(jià)抱持異議。

第一，中國(guó)共產(chǎn)黨進(jìn)行三線建設(shè)之目的并非是為了使國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值最大化。正如二戰(zhàn)前的蘇聯(lián)一樣，中國(guó)共產(chǎn)黨推進(jìn)內(nèi)地工業(yè)化的目的在于不計(jì)代價(jià)地確保國(guó)防安全。[15]第二，筆者始終認(rèn)為，1980年三線建設(shè)結(jié)束時(shí)，三線鐵路網(wǎng)已經(jīng)為西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的三大變化作出了貢獻(xiàn)。

三線建設(shè)極大地拓展了國(guó)家鐵路網(wǎng)對(duì)西部腹地的通達(dá)范圍，它增加了十條省際線和幾條省內(nèi)線路?？傆?jì)8000多公里的新鐵路線成為西部地區(qū)運(yùn)輸自然資源的主動(dòng)脈。三線鐵路同時(shí)也將大部分內(nèi)地鐵路同全國(guó)鐵路網(wǎng)連為一體，為區(qū)域交通體系的標(biāo)準(zhǔn)化作出了重大貢獻(xiàn)。西部地區(qū)由此成為了標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)行的全國(guó)交通體系中的重要組成部分。由于西部地區(qū)的鐵路網(wǎng)與全國(guó)其他地區(qū)一樣，按照規(guī)定的時(shí)間表和固定的線路運(yùn)行，區(qū)域交通得以進(jìn)一步規(guī)范化。第三，三線鐵路促進(jìn)了區(qū)域間的流通，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域交通耗時(shí)從“數(shù)天”到“數(shù)小時(shí)”的跨越。

為掌握本領(lǐng)域的整體性背景，本文使用了湖北省、四川省、重慶市和北京市的檔案資料，相關(guān)回憶錄，鐵路設(shè)計(jì)院資料，私人收藏的相關(guān)資料，以及中國(guó)既有的地方史志。此外，筆者在2011年—2012年間與三線鐵路建設(shè)工人進(jìn)行了17次訪談。

在下文中，筆者首先概述中國(guó)共產(chǎn)黨關(guān)于三線鐵路的選址、布局及其原因。在此基礎(chǔ)上，討論三線建設(shè)對(duì)于將西部地區(qū)同國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施連為一體的貢獻(xiàn)。然后，筆者考察中國(guó)共產(chǎn)黨是怎樣動(dòng)員勞動(dòng)力和資本來(lái)興建三線鐵路網(wǎng)的。最后，筆者力圖呈現(xiàn)鐵路建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)工人們?nèi)粘Ｉ畹囊恍┗咎攸c(diǎn)，并對(duì)中國(guó)共產(chǎn)黨竭力激發(fā)和保持鐵路工人士氣所采取的種種措施作出評(píng)價(jià)。

一、三線鐵路：地點(diǎn)與邏輯

(一)選址：西部與山區(qū)

1949年中華人民共和國(guó)成立以來(lái)，由于西部擁有的鐵路公里數(shù)僅占全國(guó)2萬(wàn)余公里鐵路的5%，中國(guó)共產(chǎn)黨為此非常重視內(nèi)陸地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)的拓展。共產(chǎn)黨執(zhí)政15年后，全國(guó)鐵路增長(zhǎng)了1.5萬(wàn)公里。其中，約有6000公里(新增鐵路的40%)建造在西部地區(qū)。[16]在三線建設(shè)時(shí)期，中國(guó)共產(chǎn)黨進(jìn)一步擴(kuò)大了西部地區(qū)鐵路建設(shè)的力度，新建成8000公里鐵路，占1965年—1980年間全國(guó)新建鐵路的55%。與此同時(shí)，以西部地區(qū)為主的三線鐵路里程數(shù)從占全國(guó)的19%跳躍式地增長(zhǎng)至35%。[17]

為了推進(jìn)三線建設(shè)，中央政府建成了10條跨省鐵路和數(shù)條省內(nèi)鐵路(見(jiàn)表1)。[18]其實(shí)，中國(guó)共產(chǎn)黨早在“大躍進(jìn)”時(shí)期(1958年—1961年)就已經(jīng)展開了這些鐵路線的建設(shè)，但是幾乎所有的建設(shè)隊(duì)伍在“大躍進(jìn)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤按箴嚮摹鼻熬慈〉脤?shí)質(zhì)性的建設(shè)成果，只有川黔鐵路(重慶至貴陽(yáng))的建設(shè)工人建成了全線總里程的1/3以上路段。然而，無(wú)論哪條鐵路的具體情況如何，當(dāng)中國(guó)共產(chǎn)黨在1964年啟動(dòng)三線建設(shè)之際，所有三線鐵路都在1964年—1966年、1969年—1971年間形成了兩次大規(guī)模建設(shè)的高潮。[19]

因三線建設(shè)而生的鐵路線具有一些共同的地理特征。大多數(shù)路線建設(shè)在西部山區(qū)并且覆蓋了一半以上的西部省區(qū)。其中，跨省鐵路線主要建設(shè)在西南地區(qū)和華中地區(qū)，而省內(nèi)鐵路線主要建設(shè)在西北地區(qū)，該地區(qū)已經(jīng)修建了除湖北省之外的連接其他鄰近省份的跨省鐵路。